Hat jemand am Beginn des Diesel-Abgasskandals geglaubt, dass er auf den Volkswagen-Konzern beschränkt bleiben würde? Hat jemand geglaubt, dass das führende Management bei VW wirklich nichts von der manipulativen Software gewusst hat, welche bei den Prüfmessungen Ergebnisse liefert, die nichts mit den Messwerten derselben Fahrzeuge im realen Straßenverkehr zu tun haben? Hat jemand geglaubt, dass da auf der Ingenieurs- bzw. Konstrukteursebene Entscheidungen getroffen wurden, die konzernrelevant sind, ohne dass die Führung davon wusste? Mir scheint eigentlich nur eines klar: Die Verantwortlichen bei den deutschen Autoherstellern müssen geglaubt haben, mit alldem durchzukommen.
Kartell! Die Deutschland-AG lebt. Der Begriff, so ist bei Wikipedia zu lesen, geht auf Andrew Shonfield zurück, der „Deutschland 1965 als ‚organized private enterprise‘ bezeichnete. Damit habe Shonfield beschrieben, dass Deutschland als Organisation funktioniere, die ’nach innen Konkurrenz begrenzt und nach außen Geschlossenheit anstrebt.’“ Die Deutschland AG ist ein Geflecht von Firmenbeteiligungen, Holdings und offenkundig auch Absprachen auf Management-Ebene, das nicht auf die Finanz-Institute beschränkt ist, sondern auch die Autoindustrie umfasst, Deutschlands wichtigsten Wirtschaftszweig. Das Land Niedersachsen als Minderheitsaktionär bei Volkswagen wäre also Teil der Deutschland AG. Delikat!
Wir haben oft erlebt, dass sich deutsche Politik für deutsche Autobauer eingesetzt hat, etwa wenn es um Abschwächung von EU-Abgasnormen ging. Auch hat sich der aktuelle Bundesverkehrsminister hat sich als „Freund und Helfer der Autobranche beim massiv verzögerten Aufarbeiten der Abgasmanipulationen“ hervorgetan“, wie FR-Leitartiklerin Daniela Vates über die Angst vor dem Ende der Schonzeit schreibt. Haben sie jetzt überdreht, die machtvollen Wirtschaftsbosse, die sich untereinander abgesprochen haben sollen? „Experten vermuten, dass es auch weitreichende Vereinbarungen gab, wie mit dem Thema Abgasreinigung von Dieselfahrzeugen umgegangen wird“, schreibt Vates.
Zurzeit wird ja viel über den Protektionismus des US-Präsidenten Donald Trump geschimpft. Die deutsche Politik ist in Hinsicht auf die Autobauer nicht minder protektionisch. Interventionen in Brüssel nahmen Druck aus dem Kessel. Das Problem dabei: Dieser Druck, der da gemindert wurde, als es um die Abgaswerte ging, war Innovationsdruck. Wenn er durchgelassen worden wäre, hätte er dazu geführt, dass die Autobauer größere Anstrengungen hätten unternehmen müssen, um bessere und sauberere Motoren zu bauen. Das war aus bisher nicht klar erkennbaren Gründen anscheinend nicht gewollt. Warum nicht? Weil es nicht möglich ist, bessere und sauberere Motoren zu bauen? Oder weil es nicht möglich ist, bessere und sauberere starke Motoren zu bauen, solche Motoren, wie sie sich im Premiumsegment so gut verkaufen, für dass deutsche Autos berühmt sind? Oder weil es technisch nicht möglich ist, den Kohlendioxod-Ausstoß und den Stickoxod-Ausstoß gleichzeitig zu verringern? Oder aber — die Frage muss erlaubt sein — weil deutsche Autobauer immer noch auf den Verbrennungsmotor setzen und die E-Mobilität vielleicht gar nicht wollen?
Es ist ja durchaus auffällig, dass Opel, Renault und Peugeot, aber auch die Japaner gute, alltagstaugliche E-Mobile oder zumindest Hybride auf den Markt bringen konnten. Die Erschütterungen des Markts bergen auch Chancen für Quereinsteiger, wie das Beispiel Tesla zeigt. Die deutschen Autobauer — Ausnahme: Opel — scheinen den Strukturwandel völlig zu verschlafen. Weil sie ihn nicht wahrhaben wollen? Weil sie glauben, dass die Politik sie davor beschützen wird?
Der Schuss könnte nach hinten losgehen. Bei uns zu Hause wird jetzt verschärft über die Anschaffung eines E-Autos diskutiert, vielleicht eines Renault Zoe. Unser Haushalt hat zwei Fahrzeuge: einen Citroen Berlingo und einen Citroen Jumper als Basis unseres nur saisonal genutzten Wohnmobils. Beides Diesel. Der Berlingo steht zur Disposition. Wie die Diskussion ausgeht ist offen. Der Wagen erfüllt nur die Euro-4-Norm. Für das Wohnmobil wird es wohl eine Lösung geben, denn niemand wird erwarten können, dass der gesamte Lieferverkehr in den Städten, der vorwiegend von Diesel-Lkw besorgt wird, schnell auf E-Mobilität umgestellt wird. Vermutlich werden solche Lkw noch lange auf unseren Straßen unterwegs sein. Zudem wird die benötigte Lade-Infrastruktur noch immer nicht mit dem nötigen Tempo ausgebaut. Wie außerdem die nötige Elektrizität bereitgestellt werden kann, steht noch mal auf einem anderen Blatt. Viele Ungewissheiten also; ich würde mir von der Politik wünschen, dass sie endlich Klarheit schafft und die Signale auf „Volldampf voraus“ schickt. Eines steht schon fest: Der Neue in unserer Garage wird kein Deutscher sein. Absprachen, Klüngel und Kartelle à la Deutschland AG werden wir nicht unterstützen.
Oder sollte die Beobachtung, dass der Umbau Richtung E-Mobilität nicht mit dem nötigen Druck passiert, damit zusammenhängen, dass die deutschen Autobauer bei E-Autos nicht gut dastehen? Hält die Politik ihre schützende Hand über diese deutsche Schlüsselindustrie? Verkehrsminister Dobrindt hat jedenfalls lange gebraucht, bis er die Autoindustrie an ihre“verdammte Verantwortung“ erinnert hat. Man könnte ihn auch als Spätzünder bezeichnen.
Leserbriefe
Conrad Fink aus Freiberg a. N. meint:
„Rudolf Diesel hat den Verbrennungsmotor, der nach ihm benannt wurde, vor 124 Jahren erfunden. Schon zehn Jahre früher 1883 erfand Gottlieb Daimler seinen Benzinmotor. Seitdem tuckern Milliarden dieser Verbrennungsmotoren über unseren Globus und verwandeln fossile Kraftstoffe in Abgase.
Seitdem verfeinerten Heere von Ingenieuren und Erfindern diese Motoren. Einen „sauberen“ Verbrennungsmotor konnten sie aber nie erschaffen. Das ist in etwa so unmöglich wie die Erfindung des Perpetuum mobile. Nun unter dem Eindruck des Klimawandels und der zur Neige gehenden Erdölreserven erweisen sich die Verbrennungsmotoren als Steinzeittechnologie, die wohl keine Zukunft mehr haben kann.
Trotzdem haben die Autobauer und ihre Zulieferer mit Unterstützung der Politik über viele Jahrzehnte ein Biotop geschaffen in welchem diese veraltete Technologie prächtig überleben und gedeihen konnte. Die Akteure haben versucht, die Abgasproblematik durch Absprachen und Beschiss zu umschiffen, was leider schief ging und den Ruf der Branche weiter beschädigte.
Erst jetzt wird uns langsam klar in welche Falle uns die Automobilindustrie und ihre Helfer aus der Politik gelockt haben. Hängen wir doch alle mit drin wenn jetzt Konkurrenten ihren Vorteil nutzen und umweltverträgliche Antriebe anbieten. Der Tanz ums Goldene Kalb hat sich dann nicht gelohnt.“
Bertram Münzer aus Gütersloh:
„Und wieder diese unerträglich elitäre Arroganz der Macht. Lebens- und Bürgerfern und immer auf den eigenen Vorteil bedacht. (Die Karikatur auf Seite 11 trifft es.) Und so wird, was nicht passt, eben passend gemacht. Die Buddies aus Politik und Gewerkschaft werden es schon dulden oder richten. Man sitzt ja oft genug beieinander. Jetzt sind sie erwischt worden. So spät (warum eigentlich), aber nicht zu spät. Und nun? Kluge Industriepolitik statt kruder Deregulierung zu fordern, ist sicherlich richtig. Nur Schwarz, Rot und Grün saßen und sitzen ja mit am Tisch. Sie hören diese Forderung, aber nehmen sie sie auch ernst und leiten eine Wende ein. Ich habe da meine Zweifel.
Wenn es denn ginge, müsste der Verbraucher und Wähler abstimmen und sich für Alternativen entscheiden. Bei einem neuen Auto ist das ja noch machbar, wenn man es sich leisten kann. Bei den Buddies wird es dann schwieriger. Man könnte an den Rändern nachschauen. Aber rechtsaußen macht’s nicht besser und links hat keine wirkliche Machtoption. Und so werden vermutlich Bußen verhängt und bezahlt werden. Dann, in einem Jahr oder so werden wir sagen: „Außer Spesen nichts gewesen“, obwohl eine wichtige Wahl dazwischen lag. Oder gar nichts mehr hören. Sollte nicht, kann aber sein.“
Rolf Bergs aus Bad Soden:
„Kartellverhalten ist im Kapitalismus ein Naturgesetz. Gerade die großen Konzerne wurden durch die gemeinsamen Interessen von Unternehmen, Politik und Gewerkschaften mit dem Argument der Arbeitsplatzsicherung seit jeher systematisch von den Marktkräften abgeschirmt. Das muss man wahrlich nicht gut finden. Aber die Schuld daran der liberalen Wirtschaftsordnung zu geben, ist irreführend, so wie die ganze Argumentation in sich widersprüchlich ist. Wenn der Wettbewerb auf den Märkten der Automobilbranche durch Monopolbildung gestört wird, sind nicht der Wettbewerb und der Markt in Frage zu stellen, sondern einzig und allein die unzureichende Wettbewerbsordnung und zu schwache Kartellbehörden. Und wenn die Politik als maßgeblicher Akteur im Interessengeflecht des Korporatismus eindeutig verortet wird, macht der gleichzeitige Ruf nach noch mehr Staat durch eine neue Industriepolitik doch „den Bock zum Gärtner“. Nicht die verschärfte Regulierung der Wirtschaft ist zu fordern, sondern schlicht die Einhaltung der bestehenden gesetzlichen Vorschriften. Sollten die deutschen Automobilkonzerne bei Einhaltung der Abgasvorschriften nicht mehr wettbewerbsfähig sein, dann sind die Konkurrenten aus Asien einfach besser und billiger.“
Hans Möller aus Frankfurt:
„Wenn das Kraftfahrt-Bundesamt jetzt den Besitzern von VW-Dieselfahrzeugen mit illegaler Abschaltvorrichtung dringend empfiehlt, „zeitnah“ sich an der Rückrufaktion zu beteiligen und mit der Stilllegung der – nicht zuletzt im guten Glauben an die vom KBA erteilten Allgemeinen Betriebszulassung – gekauften Autos droht, setzt das dem Skandal im Skandal die Krone auf.
Dem KBA hätte eigentlich schon bei der Beantragung der Typzulassung auffallen können, wenn nicht sogar müssen, dass es sich beim „sauberen“ Diesel um ein zwar gigantisches, bei Licht betrachtet jedoch recht schlicht eingefädelts Betrugsmanöver handelt.
Aus der Stöchiometrie (die Lehre von der Berechnung der Zusammensetzung chem. Verbindungen) der selektiven katalytischen Stickoxidreduktion (SCR)– ein Abgasreinigungsverfahren, welches bei Kraftwerken und Industreianlagen seit Jahrzehnten Stand der Technik ist – kennt man das Verhältnis von NOx zu Amoniak, das vorgelegt sein muß, wenn Abgas auf einen vorgegebenen Reinheitsgrad gebracht werden soll.
Darüberhinaus ist dem KBA bekannt gewesen sein, dass bei LKW der Verbrauch von Harnstofflösung (adblue) bei ca. 5 % des Spritverbrauchs liegt.
Aus der Größe der eingebauten Harnstofftanks und der von den Herstellern behaupteten Reichweite einer Tankfüllung konnte leicht berechnet werden, dass hier etwas grundsätzlich nicht stimmen kann.
Mit diesen Herstellerangaben (Tankgröße 20 L/Reichweite 20.000 km) berechnet man für fast alle Modelle – selbst mit den leistungsstärksten Motoren – sensationelle Verbrauchswerte zwischen 2,5 und 3 Litern auf 100 km!
Wie das Update der Steuersoftware von VW beim Amotrak hier für durchgreifende Verbesserung im Abgasverhalten sorgen kann, ist bis heute nicht öffentlich dargelegt und darf vor dem Hintergrund der Kartellabsprachen und der bisher in diesem Skandal gezeigten „Großzügikeit“ des Verkehrsministeriums mit fug und recht bezweifelt werden.“
Friedrich Gehring aus Backnang:
„Die Enthüllungen über die „kranken“ deutschen Dieselmotoren zeigen beispielhaft die „kranke“ neoliberale Gier, die nicht nur zerstörend, sondern auch selbstzerstörerisch wirkt. Am Harnstofftank ein paar Euro sparend wird riskiert, Städte wie Stuttgart zu einem zweiten Detroit zu machen. Und diese dummdreiste Gier wird auch noch staatlich gefördert. Die Kanzlerin sorgt in Brüssel dafür, dass in Wirklichkeit mehr als doppelt so viele Stickoxide (NOX) ausgestoßen werden dürfen als in den Tests vorgegaukelt wird. Und nicht erst unter dem Maut-Minister Dobrindt (CSU), sondern schon unter Minister Tiefensee (SPD) wurden Dieselabgastests abgeschafft, sodass beim TÜV nicht mehr Abgase, sondern nur noch die elektronischen Daten der Hersteller geprüft werden. So kann laut Presserecherchen BMW jetzt wieder die Abgasrückführung (AGR) drosseln, wenn Motoren durch Updates Schaden genommen haben, ohne dass dies beim TÜV auffällt.
AGR-Updates sind keine Lösung. Bei meinem 1,2 TDI von VW war im Oktober 2016 kurz nach dem Update der AGR-Geber verrußt. Ich sollte 1.400 € für die Reparatur zahlen, ich sei zu viel Kurzstrecken gefahren. Ich schob die Reparatur bis zur jetzt anstehenden TÜV-Prüfung auf und fuhr so weiterhin Motor schonend ohne AGR. Mit Schreiben vom 1. Juni 2017 ordnet VW nun an, auf Kulanz zu reparieren, da der Schaden massenhaft auftritt. Künftig fahre ich also bis zur TÜV-Prüfung ohne AGR oder VW drosselt von vorne herein betrügerisch die AGR wie BMW.
Der Dieselskandal und seine von der in den USA abweichende Aufarbeitung zeigt, wie weit wir schon in einer scheindemokratischen Lobbykratie leben. Diese verdanken wir nicht nur CDU/CSU und SPD, sondern auch Grünen wie Kretschmann, der durch seinen Schwenk zu Stuttgart 21 den Bahnverkehr durch das Nadelöhr der teuren Tiefbahnhaltestelle schwächt und den Autoverkehr stärkt. Kretschmann müsste jetzt auf den Umstieg 21 drängen, um Straßenverkehr durch Bahnverkehr zu ersetzen und Autofahrverbote zu verhindern. Allein von den Linken ist – wie bei der Militärpolitik – eine vernünftige Verkehrspolitik zu erwarten, die Regionen wie Stuttgart das Schicksal Detroits erspart.
Die echte Problemlösung ist einfach: Alle Diesel müssen mit einer ausreichend dimensionierten Harnstofftechnik nachgerüstet werden wie bei LKWs. Das schafft neue Arbeitsplätze, sichert die alten und spart CO2-Ausstoß. Die Aktionäre, die am Betrug mitverdienten, müssen auf die üblichen Dividenden verzichten und gewinnen dafür am Aktienkurs. Ähnliches gilt für die großzügigen Sonderzahlungen an Beschäftigte, die im Gegensatz zu den Leiharbeitskräften auch vom Betrug profitierten. Wenn die Hersteller nachweisen können, dass sie dadurch bankrott gehen würden – aber nur dann, kann an staatliche Umrüsthilfen gedacht werden. Erst wenn die Regierung diese Lösung erzwingt, ist die politische Dimension des Dieselskandals aufgearbeitet.“
«Oder weil es technisch nicht möglich ist, den Kohlendioxod-Ausstoß und den Stickoxod-Ausstoß gleichzeitig zu verringern?”
Wenn man den Kohlendioxid-Ausstoß verringern will, muss man die Verbrennungstemperatur erhöhen. Je höher die Verbrennungstemperatur, desto mehr Stickoxid entsteht bei der Verbrennung. Das ist ein Naturgesetz. Das Stickoxid lässt sich nur durch nachgelagerte Prozesse wieder entfernen.
„Die Erschütterungen des Markts bergen auch Chancen für Quereinsteiger, wie das Beispiel Tesla zeigt.“
Ich habe Bedenken das Geschäftsgebaren der Firma Tesla als beispielhaft darzustellen. Die Firma „verbrennt“ seit Jahren sehr viel Geld, so dass vermutet wird, dass sie ihre Produkte unter ihren Produktionskosten verkauft. Das nennt man üblicherweise Dumping und ist nach WTO-Regeln verboten.
„Der Neue in unserer Garage wird kein Deutscher sein.“ Der deutsche Autofahrer scheint das nicht so zu sehen (NDR: VW legt bei Umsatz und Gewinn kräftig zu.)
„Wie außerdem die nötige Elektrizität bereitgestellt werden kann, steht noch mal auf einem anderen Blatt.“ Dieses Blatt ist noch ziemlich leer.
Im gestern veröffentlichten Gespräch mit der „Stuttgarter Zeitung“ und den „Stuttgarter Nachrichten“ zeigt sich der baden-württembergische Bezirksleiter der Industriegewerkschaft Metall, Zitzelsberger, besorgt, dass in der gegenwärtig sich inzwischen überschlagenden Hysterie um die Verwerfungen in der Automobilindustrie „der Überblick verloren geht und dass man sich nicht auf das Wesentliche konzentriert“; wobei das Wesentliche laut Karl Marx im Aufspüren des „inneren Bandes“ durch die Forschung besteht (siehe das Nachwort zur zweiten Auflage von dessen Kritik der politischen Ökonomie, Bd. 1, S. 27). Auch Adorno betont in seiner letzten Vorlesung vor seinem Tod, dass kein Weg daran vorbeiführt, das „innere Band“ in seiner empirisch stets vollständigen Wirklichkeit im Detail zu untersuchen, falls noch von Interesse ist, sich einen Begriff von der Gesellschaft zu erarbeiten (siehe die Einleitung in die Soziologie, 1993, S. 61). Will also das am kommenden Mittwoch tagende „Nationale Forum Diesel“ auf der Höhe der Zeit debattieren und notwendig Antworten auf die unabweisbar gestellten Fragen geben, könnte es verhängnisvoller nicht sein, wenn es hinter den dadurch fortgeschrittensten und längst gleichsam auf dem Tisch liegenden Erkenntnissen zurückbleibt.
Bei der etwas aufgeregten Diskussion zu den Stickoxid-Emissionen werden verschiedene Dinge vermischt, die man besser auseinanderhält (heutiger Artikel von H. Schmale).
Die vorgeschriebenen Emissionswerte werden von den Fahrzeugen überschritten. Das ist nicht in Ordnung und wird auch wohl kaum bestritten.
Der zweite Punkt ist die Behauptung, dass die Überschreitung der Grenzwerte zu gesundheitlichen Schädigungen führt. Herr Schmale schreibt von Giftgas (und lässt mich an Zyklon B denken). Hier liegt ein häufig vorkommender Trugschluss vor. Laien (zu denen manchmal auch Journalisten gehören) vermuten, dass ein Überschreiten von Grenzwerten mit dem Beginn von Gesundheitsschäden gleichzusetzen ist. Das ist in der Regel falsch.
Auf Grund von toxikologischen Untersuchungen an Ratten hat man die maximale Arbeitsplatzkonzentration (z. B. in Bronskis Büro) auf 950 Mikrogramm pro Kubikmeter festgelegt. Bei diesem Wert ist nach dem Stand der Wissenschaft davon auszugehen, dass keine gesundheitlichen Schäden auftreten. Der Grenzwert auf der Straße ist nur 50 Mikrogramm pro Kubikmeter, also 19 mal niedriger. Er stammt aus einer WHO-Empfehlung, die wissenschaftlich nicht besonders gut begründet zu sein scheint.
Es böte sich also die folgende absurde Lösung des Stuttgarter Problems an. Man saugt die Abgase über der Straße ab und leitet sie in die Büros und alle Grenzwerte werden eingehalten.
Seit mehreren Jahren breitet sich der Dieselskandal über das Land aus, inzwischen überschlagen sich nahezu täglich bereits die Meldungen
– über Absprachen der „Vereinigten Deutschen Motorenwerke“,
– über diverse Dieselgipfel und stets neue Rückzieher der Politiker, weil die Autohersteller wieder, wie bei allen tarifpolitischen Forderungen, mit dem Verlust von Arbeitsplätzen drohen,
– über frisierte Berichte des Kraftfahrtbundesamtes,
– über unverfrorene Forderungen von Politikern, die Autoindustrie, die sich auf Kosten der Käufer und der Allgemeinheit ohnehin bereichert hat, noch zusätzlich zu subventionieren,
– über das scheinbare bzw. wieder scheinheilige angebliche Unwissen des zuständigen Verkehrsministers, der außer PKW-Maut und Autobahnprivatisierung nichts im Kopf hat, um seine späteren Posten zu sichern
etc. etc.
Schlimm an dieser Affäre ist vor allem, dass aufgrund der devoten Haltung der Politiker wieder Parteien vom rechten Rand aus diesen Skandalen Stimmen rekrutieren, obwohl diese selbst genau so ohnmächtig reagieren(und vielleicht auch Spenden erhalten).
Mir sei noch die kurze Anmerkung zu meinem heute um 12:20 Uhr veröffentlichten Leserkommentar gestattet: Das von Marx so bezeichnete „innere Band“ ist ein sozialer Tatbestand, der bereits existiert, noch bevor der Einzelne handelt und in den sich sein Tun einzufügen hat (Bahrdt, H. P.: Schlüsselbegriffe der Soziologie. Eine Einführung mit Lehrbeispielen, München, 2003, S. 186, 9. Aufl.). Wie momentan geradezu massenhaft kolportiert wird, schossen allen voran die Volkswagen AG, die Porsche AG, die BMW AG, die Daimler AG sowie die Audi AG angesichts dessen weit übers Ziel hinaus. Ohne vorausgehend einen modernen Begriff von Gesellschaft zu besitzen, lässt sich jedoch nicht nachweisen, ob der Vorwurf berechtigt ist oder nicht. Mangelt es den Teilnehmern des „Nationalen Forums Diesel“ daran, verlieren sich deren Beratungen in bloßem Naturalismus und sie befeuern dessen derzeitigen Boom über alle Maße hinweg noch zusätzlich. Die Auswege aus dem circulus vitiosus wären dann versperrt und die allenthalben beschworene Offenheit des hiesigen Gemeinwesen würde ad absurdum geführt.
„Zurzeit wird ja viel über den Protektionismus des US-Präsidenten Donald Trump geschimpft. Die deutsche Politik ist in Hinsicht auf die Autobauer nicht minder protektionisch. Interventionen in Brüssel nahmen Druck aus dem Kessel. Das Problem dabei: Dieser Druck, der da gemindert wurde, als es um die Abgaswerte ging, war Innovationsdruck. Wenn er durchgelassen worden wäre, hätte er dazu geführt, dass die Autobauer größere Anstrengungen hätten unternehmen müssen, um bessere und sauberere Motoren zu bauen. Das war aus bisher nicht klar erkennbaren Gründen anscheinend nicht gewollt.“ (Bronski)
Hier wird ein grundlegendes Problem angesprochen, von dem der Dieselskandal nur eine akute Blüte darstellt: die Lobbyhörigkeit unserer Politik. Das ist ja beileibe nicht nur der Underperformer Dobrind, zu dem ich nur sagen möchte, dass jede Regierungspartei, die den in einem Ministeramt zulässt, damit für mich ihre Wählbarkeit verliert. Die Frage, warum ein Dobrindt bei uns überhaupt Minister werden kann, ist aber in diesem Zusammenhang eine Kernfrage.
Mein Verdacht geht dahin, dass da Geld eine Rolle spielt, aber nicht in der schlichten Weise, in der man sich die Bestechung von Politikern allgemein vorstellt. Wir haben aufgeblasene Parteien mit eigenen Instituten und Stiftungen, die auch ohne aktuelle politische Arbeit viel Geld verschlingen, das im Wesentlichen durch Großspender geliefert wird. Können es sich unsere Parteien überhaupt leisten, eine ganze Branche zu verärgern, also ihre Spendenwilligkeit infrage zu stellen, also ohne evtl. den eigenen wirtschaftlichen Bankrott in Kauf zu nehmen? Ich vermute also, dass der Wille, den Unsinn der Lobbyisten zu glauben, damit zusammenhängt, dass Unglaube in diesem Fall existenzgefährdend ist. Ich gehe also nicht von Absicht aus, sondern von psychischen Mechanismen.
Aber man sollte an diesem System etwas ändern, und wenn es im ersten Schritt nur wäre, für jede Partei auch eine nach Branchen komprimierte Liste der Großspender zu veröffentlichen, in der neben diesen Spenden auch die monatlichen Fixkosten der Partei ausgewiesen sind, in der die real existierend Abhängigkeit also für alle sichtbar wird.
Nachtrag:
Es muss heißen:
Der Grenzwert auf der Straße ist nur 40 Mikrogramm pro Kubikmeter, also ca. 24 mal niedriger.
@Ralf Rath
Gestatten Sie mir eine kurze Bemerkung zu Ihrem Kommentar.
Ich frage mich, ob Marx auf Grund seiner doch begrenzten Kenntnisse in der physikalischen Chemie der richtige Ratgeber in der diskutierten Problematik ist.
Der Link den ich jetzt einstelle fast gut zusammen was ansteht ob es die deutschen Autobauer wollen oder nicht.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-07/elektromobilitaet-energiewende-klimaschutz-atomausstieg-bundestagswahl
Von vielen Seiten werden Verbote für Autos mit Verbrennungsmotoren gefordert. Verbote braucht man jedoch nur, wenn die Menschen nicht freiwillig auf E-Autos umsteigen wollen.
Auch Gas- und Ölheizungen sollen verboten werden und durch Wärmepumpen ersetzt werden.
Es gebe noch mehr Möglichkeiten z. B. Verbot von Wäschetrocknern und Bügeleisen, Begrenzung der Temperatur von Waschmaschinen, Begrenzung der Größe von Kühlschränken, Verbot des Grillens (erzeugt Feinstaub und fördert Fleischkonsum), Verbot von Feuerwerk (Feinstaub).
Mit den Verboten geht in der Regel die Forderung nach Vergesellschaftung der entsprechenden Kosten einher.
Es stellt sich die Frage, ob derartige Verbote mit einer liberalen Gesellschaft vereinbar sind und ob sie politisch durchsetzbar sind.
Lässt sich der für mich unerwartete Wiederaufstieg der FDP damit erklären, dass sich die FDP gegen Verbote und staatliche Subventionen stellt?
@ Henning Flessner:
Auch die AfD ist gegen Verbote, sie fordert z.B. die Freiheit, Waffen zu besitzen, damit jeder herumballern kann. Dann hat sie nämlich wieder einen Grund, auf die Asylanten zu schimpfen, unabhängig davon, wer die Waffen benutzt hat.
Verbote sind bekannterweise oft ein wenig taugliches Mittel für gesellschaftliche geschweige denn -Bewusstseinsveränderungen. Da aber die Freiheitsvorstellungen heute eine Qualität weit unter dem Niveau des Grundgesetzes erreicht haben („Freie Fahrt für freie Bürger“), können gesetzliche Verbote (zumindest vorrübergehend) durchaus notwenig sein. Wenn sich schon die ultraliberale(!) AfD gegen Verbote (s. Peter Boettel) stemmt, darf man schon mal hellhörig werden und das inzwischen erreichte Niveau von Freiheitsverständnis überdenken. Mal abgesehen von dem Diesel-Skandal (der darüber hinaus eng verschachtelt mit den Lobbyisten-Kartellen und der Politik ist), wird es Zeit die Heilige Kuh Automobil auf den Prüfstand stellen. Auch hier ist inzwischen eine Maßlosigkeit der Ansprüche entstanden, die der Grenzziehungen bedarf.
Ob die alten Spontisprüche schon die Grenzen der Freiheit meinten? Oder die übergroße Freiheitsliebe?
„Macht endlich was ihr wollt!“ oder „Staat hau ab!“ oder „Hände weg vom Volk!“
Zu den Gründen der Parteien, weshalb sie die Autoindustrie protegierten, wurde schon einiges gesagt. Dass die Manager dieser Konzerne im Interesse ihres Gewinns betrügen, ist auch klar. Was mich entsetzt, ist das (absichtliche oder unabsichtliche) Versagen der Beamten und Angestellten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sind die alle korrupt oder völlig inkompetent?
Den Hype um das Elektroauto kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Wenn es schon fraglich ist, ob der bisherige Strombedarf durch alternative Energien gedeckt werden kann, wo soll der Strom herkommen, wenn der Verbrennungsmotor flächendeckend durch den Elektroantrieb ersetzt wird?
Und zum Schluss noch eine kleine Bemerkung: Es wird viel auf die Konzernbosse und die Politiker geschimpft. Aber wer sind denn vorwiegend diejenigen, die immer größere, schwerere und schnellere Autos kaufen? Die Kunden und somit die Wähler. Und solange die ihre Einstellung nicht ändern, wird sich an der Autofront auch nichts ändern.
Wenn ich allein aus den Meldungen zu diesem Thema, die während der letzten acht Tage veröffentlicht wurden, einen (vorläufigen) Schluss ziehe, komme ich zu dem Ergebnis: Die deutsche Automobilindustrie hat den Strukturwandel nicht verschlafen, sie hat ihn nie gewollt und eigentlich will sie ihn nach wie vor nicht.
Denn sie verfügt seit sechzig Jahren über Detailkenntnisse in den Bereichen Brennstoffzelle und Elektroantrieb. Als der Physiker Eduard Justi sein Modell eines Wasserstoffmotors Mitte der 50er Jahre vorstellte, sicherte sich Daimler-Benz einen Teil der Verfügungsrechte. Allerdings offenbar mit dem Ziel, diese alternative Technik so lange wie möglich in der Schublade zu versenken. Die von Walter Dirks und Eugen Kogon herausgegebenen „Frankfurter Hefte“ widmeten sich nach dem Reaktorunfall vom 28. März 1979 im Kernkraftwerk „Three Mile Island“ in Harrisburg/USA und angesichts der sich in der Bundesrepublik zuspitzenden Auseinandersetzung um die Kernenergie besonders ausführlich diesem Thema. Auch das oben Erwähnte kann man in dem Heft nachlesen.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs standen die Zeichen der Zeit auf fossilen Brennstoffen, vor allem auf Mineralöl. Unermessliche Gelder waren in dieses Geschäft investiert, Regierungen deswegen gestürzt und Kriege um diesen Rohstoff geführt worden. Daran hat sich bis heute nichts geändert. In den Planzielen der Autokonzerne, die mit der internationalen Mineralölwirtschaft eng verflochten sind, ist der Strukturwandel jedoch längst terminiert. Nämlich für jenes Jahrzehnt oder halbe Jahrzehnt, zu dem die Ausbeutung der letzten Ölreserven in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zum erwartbaren Ertrag steht. Es war (und ist vermutlich noch) die Absicht von VW, Daimler, BMW und anderen exakt dann mit voll funktionstüchtigen Elektromotoren aufzuwarten einschließlich der notwendigen Batterien, die einen Bewegungsradius garantieren, der den heutigen Otto- und Dieselmotoren entsprechen würde. Doch man wollte sich Zeit lassen und vor allem die lukrative Kapitalverwertung nicht jäh abbrechen.
Jetzt scheitert dieser Jahrhundert-Masterplan möglicherweise an der kapitalistisch-betriebswirtschaftlichen Gier. Statt in etwas umweltverträglichere Antriebe zu investieren (zum Beispiel in Dieselmotoren mit AdBlue-Technik), wurde lediglich ein Bruchteil der zu erwartenden Kosten in ein Täuschungsmanöver, nämlich eine Betrugssoftware, gesteckt.
Aus dieser selbst verursachten Systemkrise helfen keine Lobbyisten, keine Geldspenden an Parteien und keine politischen Freunde heraus. Entweder werden in Millionen Dieselfahrzeugen die Motoren ausgetauscht (und nicht die Software!), oder die deutsche Automobilindustrie wird das Schicksal der schlesischen Weber ereilen, die durch eine neue Technik ihre traditionelle Arbeit verloren hatten.
„Deutschland, wir weben dein Leichentuch, wir weben hinein den dreifachen Fluch“, dichtete 1847 Heinrich Heine über das Ende einer Handwerksepoche.
Da sich der so genannte Diesel-Gipfel dem Vernehmen nach auf technisch unbefriedigende Software-Updates verständigen wird (weil ein Motoraustausch die Renditen für einige Jahre gegen Null tendieren ließe), können Dobrindt, Müller, Zetsche und Merkel Heines altem Lied neue Verse hinzufügen:
„Den Diesel-Toten keine Träne / wir sichern unsere Domäne / Deutschland, diesen Jahrhundertbetrug / krönen wir mit einem Leichenzug.“ Oder so ähnlich.
@Brigitte Ernst
„Was mich entsetzt, ist das (absichtliche oder unabsichtliche) Versagen der Beamten und Angestellten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sind die alle korrupt oder völlig inkompetent?“
Ich frage mich, ob die Hersteller sich in Deutschland überhaupt strafbar gemacht haben. Ich kann mich nicht erinnern etwas von einem Strafverfahren gelesen zu haben, aber ich habe die Debatte auch nicht von Anfang verfolgt. Wenn keine Straftat vorliegt, kann auch kein Betrug vorliegen, denn Betrug ist eine Straftat (Par. 263 StGB).
Es liegt vielleicht nur ein Sachmangel vor (Par. 434 BGB). Dann hat der Verkäufer (nicht der Käufer) das Recht zu entscheiden, ob er nachbessern will oder den Kaufvertrag rückgängig macht.
Zum Rest Ihres Beitrages: volle Übereinstimmung meinerseits.
zu @ Brigitte Ernst
Ein Elektroauto bnötigt für 10000km ca 1500 KWh.
Eine PV Anlage auf einem Einfamilienhaus erzeugt problemlos ca 7000 KWh im Jahr. Da wird die Masse des Stroms herkommen und im Winter erzeugen Windenergieanlagen 40% ihres Jahresertrages.
Interessant, das die ganze Debatte an einem für mich zentralen Problem vorbeigeht, nämlich der Frage, wie individuell Verkehrsmeittel heute noch sein müssen? Einen PKW in der Garage, der täglich nur rund 1 – 1/2 Std. genutzt wird? Egal, ob Diesel-, Elektro- oder Hybrid betrieben? Warum veranschieden wir uns nicht von diesem Auto-Klunkcker, der glänzt und blendet, aber nicht weiter führt? Warum digitalisieren wir nicht das System, indem wir sagen: da gibt es einen Fuhrpark, in dem ich angemeldet bin, und ich buche über mein Handy oder IPad für eine bestimmte Zeit ein Fahrzeug, das rollt dann selbstfahrend zu mir, ich nütze es für die gebuchte Zeit, und dann rollt es selbstfahrend wieder in seinen Fuhrpark zurück??? Würde Emissionen vermeiden, Staus vermeiden, Straßen und Autobahnen entlasten, und viele Kosten einsparen, die letztendlich nur Bauchpinseleien für den Porsche-Typ waren und sind.
Das Ganze ließe sich erweitern, auf den ÖPNV, ich buche einen Platz im Zug oder Bus, und das Fahrzeug holt mich zu einer vereinbarten und gebuchten Zeit ab.
Alles Utopie, oder was?
@ hans
Woher haben Sie diese Zahlen?
Nach Überpüfung der von den Herstellern angegebenen Verbrauchswerte stellte sich heraus, dass deren Zahlen genauso geschönt sind, wie es bei den Herstellern von Benzin- und Dieselmotoren üblich ist.
Prüfungen haben für einen Kleinwagen in Größe des Polo einen realen Verbrauch von ca. 180 kWh pro 100 km ermittelt. Das wären nach meiner Berechnung für 10000 km im Jahr also 18000 kWh, also mehr als das Doppelte der Strommenge, die nach Ihren Angaben mit Photovoltaik auf dem Dach eines Einfamilienhauses produziert werden kann. Dazu kommt noch der bisherige Stromverbrauch in diesem Haus. Für unseren Zweipersonenhaushalt im kleinen Reihenhäuschen (ohne Wäschetrockner) liegt der bereits bei 2350 kWh pro Jahr, und das bei einer Gasheizung, die ja im Zuge der Energiewende ebenfalls auf Dauer abgeschafft werden müsste.
Außerdem machen Sie keine Angaben darüber, wie viele Menschen in Deutschland in einem Einfamilienhaus wohnen und woher Sie den Strom für die Elektroautos (samt Bussen, Bahnen und Schwerverkehr auf den Straßen) der Fahrzeughalter, die in Mehrfamilienhäusern und Wohnblocks wohnen, nehmen wollen. Mein Stromanbieter Mainova speist seine Stromproduktion (die ja nur den bisherigen Bedarf ohne Elektroautos abdeckt) bisher erst zu ca. 65% aus erneuerbaren Energien.
@ Wolfgang Fladung
Bei Ihrem schönen Modell berücksichtigen Sie nicht, dass das Auto, das nur für die Nutzung von einer halben bis einer Stunde täglich in der Garage steht, in der Zeit der Nichtnutzung weder Schadstoffe ausstößt noch die Straßen verstopft. Abgesehen davon, dass es Parkraum benötigt, richtet es also kaum Schaden an.
Der Nutzer eines zentralen Fuhrparks (welch letzterer ebenfalls Parkraum benötigt) dagegen verbraucht pro Fahrt mehr Energie als der Fahrzeughalter mit Garage oder Parkplatz vor der Tür, denn das selbsgesteuerte Auto muss, zusätzlich zur Strecke, die der Nutzer zurücklegt, auch noch die Fahrstrecke zum Nutzer und zurück zum Fahrpark oder zum nächsten Nutzer zurücklegen. Diese zusätzlichen Leerfahrten müssen ebenfalls in die Berechnung des Treibstoffverbrauchs und der Straßenbelastung einfließen.
@ Henning Flessner
Ihr Beitrag beantwortet meine Frage nach dem Verhalten der Mitarbeiter des Kraftfahrtbundensamtes nicht. Ob es sich bei der Verbreitung von „Mogelsoftware“ um eine Straftat handelt oder nicht, auf jeden Fall haben deren Hersteller gegen Bestimmungen verstoßen, für deren Einhaltung zu sorgen Aufgabe des Kraftfahrtbundesamtes ist. Wenn diese Verstöße dort nicht beanstandet wurden, ist dieses Versäumnis entweder auf Absicht oder auf Schlamperei bzw. Unfähigkeit zurückzuführen. Auf jeden Fall halte ich das für einen Skandal!
Wenn man gestern die Meldungen über Großspenden an die politischen Parteien vernommen hat, kann man bereits ahnen, was beim heutigen Dieselgipfel herauskommen wird. Erinnert sei hierbei auch an die Spende an die CDU vor einigen Jahren, nachdem Merkel schärfere Abgaswerte in der Automobilindustrie verhinderte. Vielleicht liegt darin auch ihr Fernbleiben am Dieselgipfel begründet. Zum Vergleich sei an die Mövenpick-Steuer zu Beginn der schwarz-gelben Koalition im Jahre 2009 erinnert.
Wolfgang Fladung hat recht, wenn er auf den ÖPNV hinweist. Leider hat sich dessen Angebot jedoch zunehmend durch höhere Preise, insbesondere aber Verspätungen und Zugausfälle bei der Bahn verschlechtert, so dass dadurch viele, vor allem Pendler, wieder auf den PKW umgestiegen sind.
Was insgesamt bei der Diesel-Affäre unklar ist, sind die Belastungen durch den Schadstoffausstoß von LKW’s, die ein Vielfaches gegenüber den PKW’s ausmachen. Ich finde es beispielsweise unerträglich, wenn Riesenlaster -z.T. als Mautpreller- durch die Städte fahren, ohne hier Zulieferer zu sein. Als Zulieferer würden auch Kleinlaster ausreichen.
Aber hier wurde der Lobbyismus offensichtlich, indem der ehemalige Verkehrsminister Wissmann, der den Umstieg von der Schiene auf die Straße maßgeblich gefördert hat, bei der Automobilwirtschaft gelandet ist.
In ähnlicher Weise wird wohl Dobrindt bei einem Betreiber von privaten Autobahnen seine Minister- und Abgeordnetenpension aufbessern.
@Brigitte Ernst
Sie haben sich verlesen. Es sind 18 kWh für 100 km. Bei 180 kWh käme ein Tesla mit seiner 60kWh-Batterie sonst nur 33 km weit.
@Peter Boettel
Jetzt kommen Sie auch schon mit der Fladungschen Leier: „Alle Politiker sind korrupt.“
Wenn dem so wäre, hätte man die Grenzwerte niemals so unsinnig niedrig angesetzt.
@ Henning Flessner
Ich weiß, Sie haben den Alleinvertretungsanspruch auf die stets richtige Meinung.
zu @ Brigitte Ernst
Sie haben mir jetzt Fragen gestellt die letztlich darin münden das sie in Frage stellen ob die Energiewende machbar ist. Dazu sind Bücher geschrieben worden und werden sicher noch weiter geschrieben. Ich sehe es schon auf dem heutigen Stand der Technik als ziemlich sicher an das die Energiewende machbar und wirtschaftlich sinnvoll ist. Bis 2050 sollten die letzten Probleme die sich mit dem Thema Dunkelflaute beschäftigen gelöst sein. Als Beispiel möchte ich da mal das Thema Offshore Windenergie herrausgreifen. Vor 2 Jahren war man noch der Meinung das diese Form der Stromerzeugung der nächste große Kostentreiber bei der Ökoumlage wird. Inzwischen hat die letzte Ausschreibung oft eine Einspeisevergütung von 0,0 Cent KWh ergeben. Daraus kann man wohl schon schließen das wir bald die höchsten Strompreise gesehen haben, dann wird Strom nur noch billiger. Zuerst haben sie mich gefragt wo ich die Zahlen her habe. Der Stromverbrauch von E-Mobilen liegt wohl bei 120-180 Watt/Km. Ich habe die Tage einen Fahrbericht vom Opel Ampera gelesen bei dem es sehr nahe an der genannten Untergrenze gelegen haben soll. Ich habe mit 1500 KWh für 10000 km einfach einen Mittelwert genommen.Die Zahl die sie in ihrem Beitrag genannt haben ist durch einen Kommafehler um den Faktor 10 falsch. Deshalb nochmal mit einer PV Anlage auf einem Einfamilienhaus kann man 7000 KWh Strom im Jahr erzeugen. Ein E-Mobil braucht ca 1500KWh für 10000km. Wie sie geschrieben haben braucht man für den Haushalt ca 2500 KWh und ein Neubau sollte mit dem Rest der bis 7000 fehlt über eine moderne Wärmapumpe beim Heizen klar kommen. Das es da Probleme mit dem Lastprofil gibt ist mir klar, aber es gibt jetzt schon E-Mobile zu kaufen die auch als Hausspeicher genutzt werden können. Wenn so ein Auto bald mehr als 60 KWh Ladekapazität haben wird, Ampera E,sollte man auf einen Eigenverbrauch in der Nähe von 80% kommen und das mit dem derzeitigem Stand der Technik.
zu @ Henning Flessner
Ich habe noch nicht gehört das jemand in Frage stellt das es durch die Luftverschmutzung eine 5 Stellige Zahl an Toten im Jahr gibt in D. und sie schreiben von unsinnig hohen Grenzwerten?
Noch ein Link zu dem was ich gerade geschrieben habe.
Kennt jemand irgendeine Industrie, die sich gerne regulieren ließe? Nein, es geht um Geld, so viel wie möglich, so schnell wie möglich. Das Prinzip ist ganz einfach. Deshalb kam bereits Adam Smith zu der Überzeugung, wenn sich mehrere Unternehmer träfen, konspirierten sie gegen die Allgemeinheit. Und er schlug einen starken Staat vor, um diesbezüglich vorzubeugen. Fakt ist: Nur durch Verbote war die Kohle- und Stahlindustrie im vorletzten Jahrhundert in England dazu zu bringen, die Kinderarbeit aufzugeben. Übrigens nicht aus reiner Menschlichkeit – dem britischen Empire gingen die tauglichen Soldaten aus. Und es sind auch heute Verbote, die verhindern sollen, dass bereits Kinder Alkohol kaufen und trinken. Ein Arbeitsverbot verhindert, dass schwangere Frauen ab einem bestimmten Zeitpunkt arbeiten. Verbote begrenzen Baumaßnahmen oder den Einsatz bestimmter Stoffe in Lebensmittel. Eine endlose Liste von Verboten, Grenzwerten, Beschränkungen und Regelungen. Und sie sind aus meiner Sicht notwendig.
Henning Flessner mag darüber räsonieren, dass dies der FDP zu mehr Wählerstimmen verhelfe. Ich lasse einmal außen vor, wie stichhaltig diese steile These ist. Mir erscheint dies etwa so, wie die Zunahme der Klapperstörche und die wachsende Zahl der Geburten in Deutschland in Beziehung zu setzen. Ernsthaft betrachtet, ohne Verbote und strickte Grenzwerte (auch Höchstgeschwindigkeit in Städten) würde unser Gemeinwesen einer Republik des Faustrechts näher kommen als mir und wohl auch ihm lieb wäre. Und ohne normirende Kraft eines Gemeinwesens – dies schließt Verbote mit ein – wird es keine zivilisierte Zukunft geben können.
Was aber passiert, wenn ein Gemeinwesen diese normative Kraft aufgibt oder in wesentlichen Kernbereichen an diejenigen abtritt, die ein starkes Interesse daran haben, dass ihr Bereich nicht reguliert wird? Heerscharen an Wissenschaftlern, Anwälten und Lobbyisten arbeiten genau daran, ausschließlich Anlegerinteressen im politischen Prozess zum Sieg zu verhelfen. Das betrifft den deutschen Markenverband genauso wie im speziellen die Lebensmittelindustrie, Autobauer, Waffenhersteller oder z. B. die Ölindustrie, die trotz eindeutig kritischer Risikoanalyse keine Sekunde zögerte, die Bohrungen im Golf von Mexiko zur Gewinnmaximierung zu realisieren. Alle Warnungen wurden in den Wind geschlagen und die Nachgiebigkeit der amerikanischen Behörden tat das ihre, um die Katastrophe von „Deep Water Horizon“ zu vollenden.
Hört der Staat auf, Anlegerinteressen – das sind notwendigerweise Einzelinteressen – gegen die Gesundheit oder Sicherheit aller Bürger abzuwägen und ggf. zu stoppen, wird es brandgefährlich. Das gilt, wie ich an anderer Stelle geschrieben habe, für die deregulierte Finanzindustrie mit ihren kriminellen Methoden genauso wie für Autobauer außer Rand und Band, für die Energiewirtschaft („Kernkraftwerke sind nicht sicher, auch wenn sie sicher sind!“) ebenso wie für die Zuckerindustrie, deren Motto lautet: „Trimm dich fit mit Zucker.“ Am Ende kämpfen wir gegen Herzinfarkt und Diabetes.
Nebenbei gesagt, wer Schlupflöcher wie „Thermofenster“ und absichtsvoll lasche Abgasprüfzyklen kreiert, weiß schon wie man vorgehen muss. Die früheren Absprachen zwischen namhaften LKW-Bauern sind Beleg genug für eine organisierte Vorgehensweise unter Einbeziehung der Behörden. Dass Milliardenstrafen verhängt und gezahlt wurden, hat mancher möglicherweise nicht mehr auf dem Schirm. Und pünktlich für die kritische Aufarbeitung und Krisensitzung in Berlin tauchen Meldungen auf über eine beginnende Absatzflaute deutscher Autobauer in den USA. Was für eine Überraschung. Na, dann wird es doch wohl bald schon staatliche Hilfen regnen.
Gibt der Gesetzgeber seine Macht zur Regulation auf und verteilt stattdessen weiße Salbe kombiniert mit wohl gesetzten Worten für die Masse der Bürger, bewegen wir uns ziemlich schnell auf einen Punkt zu, den Plutokratie zu nennen angemessener ist als „marktkonforme Demokratie“. Mir scheint, der Weg bis dorthin ist nicht mehr weit.
@hans
Mein Verständnis der Studie ist, dass die Menschen nicht durch die Luftverschmutzung sterben.
Es wird angenommen, dass Menschen, die im Sterben liegen, durch die Luftverschmutzung etwas früher sterben. Da ich nicht verstehe, wie man so etwas messen kann, bin ich diesen Aussagen gegenüber sehr skeptisch eingestellt.
Wenn man etwas über die Auswirkungen von NOx auf Menschen wissen will und warum man daher an Arbeitsplätzen einen Grenzwert von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter festgesetzt hat, findet man eine Erklärung hier: http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/3527600418.mb1010244d0049/pdf
Ich verstehe nicht, warum die Diskrepanz der Grenzwerte von einem Teil der Presse nicht erwähnt wird. Auch Tatsachen, wie z. B. dass Stickoxid nicht stabil ist und in der unteren Atmosphäre nur eine Lebensdauer von einem Tag hat und somit keine Anreicherung stattfindet, scheint nicht wichtig zu sein.
Lobbyarbeit?
Die NOx-Grenzwerte für Blockheizkraftwerke sind erheblich höher als für konventionelle Kraftwerke (z.B. Gasturbinen). Lobbyarbeit?
Nach ihrer Studie würden wir also Menschenleben retten, wenn wir die Blockheizkraftwerke verbieten und durch ein paar Gasturbinen ersetzen. Skandal? Nein, dummes Zeug.
Tach, Frau Ernst,
und bei Ihrer schönen Antwort berücksichtigen Sie nicht, daß es wohl einen Unterschied macht, ob Millionen PKWs für den Individual-Gebrauch hergestellt werden, oder vielleicht ein paar Hunderttausende oder vielleicht sogar Millionen für das von mir beschriebene Modell. Sie rechnen 1 zu 1, ich nicht. Ich gehe natürlich von Fahrzeugen aus, die im Antrieb entweder E-Mobil sind, Hybrid-angetrieben (Erdgas etc.) oder, noch Zukunftsmusik, von einer Brennstoffzelle.
Das mit den „zusätzlichen“ Leerfahrten kenne ich von früher, mit meinen Schlenkern, um Arbeitskollegen zuhause abzuholen.
Also lassen Sie uns, bitte, physikalisch auf dem Teppich bleiben, Und wenn Sie unbedingt wollen, dann stellen Sie sich ein Auto Ihrer Träume in die Garage, kleben darauf ein Päpperle einer der Automobilfirmen, weil ja die ganze Industrie auf dem Individualverkehr aufgebaut ist, und beten auf den Erhalt.
Übrigens sind Sie wohl mathematisch nicht so gewieft, weil ein zentraler Fuhrpark, sagen wir, in der Rhein-Main-Region, wohl weniger Platz benötigt als alle Parkplätze, in Firmen, an Straßenrändern oder sonstwo, für den Individualverkehr zusammen genommen.
@Peter Boettel
„Ich weiß, Sie haben den Alleinvertretungsanspruch auf die stets richtige Meinung.“ Dieses Argument überzeugt mich nicht.
@Brigitte Ernst
„Dass illegale Manipulationen von Motoren zur Reduzierung von Abgasen für Experten nicht nachweisbar waren, machten mehrere Sachverständige deutlich.“ Quelle: http://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2016/kw36-pa-5ua-abgas/438352
Vielleicht erklärt das das Verhalten des Kraftfahrtbundesamtes.
@ Henning Flessner
Den US-Behörden waren immerhin Unterschiede zwischen den Abgasmessungen auf dem Teststand und auf der Straße aufgefallen, was dann zu genaueren Nachforschungen führte. Warum merken die deutschen Behörden solche Diskrepanzen nicht? Offenbar glauben sie den Angaben der Hersteller und prüfen selbst gar nicht nach.
Wenn das so ist, helfen auch die von Ihnen, Herr Geuer, geforderten strengeren Regulierungen nichts.
@ Brigitte Ernst
Kleine Korrektur: Es waren keine US-Behörden, denen die Unterschiede zwischen Teststand und Straße auffielen, sondern Forscher der West Virginia University, die im Auftrag der Umweltorganisation icct den Ausstoß der Dieselmotoren untersuchten. Das icct meldete das dann an die Behörden weiter.
icct: https://de.wikipedia.org/wiki/International_Council_on_Clean_Transportation
@ Henning Flessner
Wenn Sie etwas zur Diskrepanz zwischen Umweltanforderung (MIK-Wert: https://de.wikipedia.org/wiki/Maximale_Immissions-Konzentration ) und MAK-Werten wissen wollen, dann möchte ich nur kurz darauf hinweisen, dass MAK-Werte für gesunde Menschen im arbeitsfähigen Alter bestimmt sind, während Umweltstandards nicht nur auch für Säuglinge, Kranke und Gebrechliche da sind, sonder auch für andere Lebewesen – Menschen verfügen, ähnlich wie Ratten, über eine relativ sehr hohe Schadstofftoleranz. Nur sind wir alleine auf diesem Globus leider nicht lebensfähig.
Als Richtwert gilt allgemein: MIK = MAK / 20.
@ Wolfgang Fladung
Warum denn schon wieder so ein pampiger Ton, lieber Herr Fladung? Darf man denn ein Modell, das Sie entwerfen, nicht hinterfragen, ohne dass Sie gleich unsachlich werden?
Was meine mathematischen Fähigkeiten anbetrifft, so muss ich zugeben, dass diese, nachdem mir zur Schulzeit eine hohe Begabung auf diesem Gebiet unterstellt wurde, im Laufe der letzten 50 Jahre wegen mangelnder Übung und aus Altersgründen sicherlich erheblich nachgelassen haben. Ich bitte dafür um Nachsicht.
Sie haben recht, dass bei Ihrem Modell weniger Kfz benötigt würden, was zu Schadstoffsenkung bei der Produktion sowie weniger Bedarf an Parkraum führen würde. Die Vorgabe, dass man nur noch Elektoautos nutzt, müsste, im Interesse der Vergleichbarkeit, natürlich auch für den Individualverkehr gelten. Wenn man dann davon ausgeht, dass genauso viele Menschen für genauso lange Zeit ein Mietauto nutzen wie jetzt ihr eigenes Fahrzeug, bliebe das Verkehrsaufkommen auf den Straßen (den ruhenden Verkehr mal ausgenommen) gleich bzw. wäre rein rechnerisch wegen der Leerfahrten höher.
Dass ich nicht zu den Autofans gehöre, die ihr Kfz als Prestigeobjekt ansehen, hätten Sie eigentlich aus meinen bisherigen Beiträgen zu diesem Thema entnehmen können. Ich teile mir mit meinem Mann einen vier Jahre alten Seat Ibiza mit 75 PS. Da hält sich der Protzfaktor in Grenzen. In der Stadt bevorzuge ich öffentliche Verkehrsmittel, für längere Strecken in Deutschland benutze ich die Bahn mit Bahncard 50.
Dennoch möchte ich nicht auf mein eigenes Auto vor der Tür verzichten, und so geht es wahrscheinlich vielen Kfz-Eigentümern ebenfalls. Ich führe darin einem Schirm mit, einen Klappkorb, eine Tiefkühltasche sowie eine Küchenrolle, wenn mein Enkelkind zu Besuch ist auch einen Kindersitz und etwas Spielzeug. Ich möchte die Möglichkeit haben, mich spontan, ohne Vorplanung und Anmeldung, ins Auto zu setzen, um zum Getränkekauf, in den Baumarkt, zum Gartencenter oder nach Bad Homburg in den Park zu fahren (weil ich dort im Gegensatz zu den Frankfurter Parks von Radfahrern unbehelligt spazieren gehen kann). Unser modernes Leben ist schon zu Genüge zeitlich durchgetaktet, da möchte ich mir das Bisschen Individualität und Spontaneität gerne erhalten.
@Frank Wohlgemuth
Danke für den Hinweis.
Während der MAK-Wert toxikologisch gut begründet erscheint, habe ich keine wissenschaftliche Begründung für den Faktor 20 finden können, zumal es empfohlen wird ihn für NO2 auf ca. 50 zu erhöhen.
Die Umweltministerin ist mit dem Ergebnis des «Dieselgipfels» nicht zufrieden. Es wäre schön, wenn man in der Zeitung mal die rechtlichen Grundlagen der ganzen Affäre erfahren würde, damit man es mal selber nachlesen kann. Z. B.: wogegen haben die Konzerne verstossen (Link zum Dokument wäre hilfreich.)?
Da man nichts erfährt, muss man vermuten, dass es überhaupt keine rechtliche Handhabe gegen die Konzerne gibt. Auch die Haltung der ausländischen Autobauer lässt dies vermuten.
Es gibt Emissionsvorschriften für die Autos und Immissionsvorschriften für den öffentlichen Raum. Man liest Vermutungen, dass auch bei Einhaltung der Emissionsvorschriften die Immissionsvorschriften nicht eingehalten werden können. Hat hier einer nicht richtig aufgepasst und der Autofahrer ist am Ende der Dumme?
Ist das auch alles nur Lobbyarbeit?
Kein Gipfel – ein tiefes Tal
Das also war der Dieselgipfel. Doch ich sehe nur ein tiefes Tal. Das Desaster hat zwei Seiten. Die eine ist die technische. Ich verstehe nicht genug von Motorenbau und Software, um ein Urteil abgeben zu können. Doch alles was ich, vor allem in der Printausgabe gelesen habe, sagt mir, dass allein ein Softwareupdate nicht helfen wird. Es ist eben die softe Lösung für die Konzerne. Eine Modifikation der Hardware – also der Einbau von wirkungsvollen Filtern und Kats zusätzlich zum Update – wäre die harte Lösung gewesen. Aber auch die teure. Und das da die Konzerne mauern würden, lag doch auf der Hand. Und überhaupt. Da sitzen Ministerpräsidenten am Tisch, in deren Ländern die Konzerne tausende von Arbeitsplätzen sichern. Und einer ist gar – qua Amt und Aktienbesitzes – Miteigner des größten Autokonzerns. Und der soll nun gegen seine Shareholder-Profitinteressen teure Nachrüstungen durchsetzen. Wer das glaubt, glaubt auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten. Und das bringt uns zur zweiten Seiten des Desasters und der Frage: Wessen Interessen werden eigentlich von der politischen Elite vertreten? Die des Verbrauchers, des Bürgers in diesem Falle sicher nicht. Er war ja auch am Verhandlungstisch – zum Beispiel durch Umweltverbände – nicht vertreten. Die demonstrierten am Katzentisch, draußen vor der Tür. Die Deutschland AG blieb unter sich und unter ihren Möglichkeiten. Das war kein Ruck, um die Autokonzerne zum U-Turn zu zwingen, da wurde auf der politischen Seite flink der Rückwärtsgang eingelegt. Ein erster Schritt beschönigen sie jetzt. Und wann kommt der zweite und der dritte? Und wie sehen die aus? Und wann kommt vielleicht auch ein Umdenken in der Verkehrspolitik? Wir brauchen einen flächendeckenden Öffentlichen Personen-Nahverkehr. Eine Bahn, die preiswert und zuverlässig fährt. Sichere und gute Fahrradwege in der Stadt und auf dem Land. Eine Lebensmittelversorgung, die mehr und mehr auf Regionales setzt. Ein Zurück zum Einkauf in der Stadt, statt im Netz. Denn wer bringt denn die bestellte Ware – Lieferwagen. Der Missbrauch der Straße als mobiler Lagerplatz muss ein Ende haben. Würde dann auch Staus vermeiden, in denen Unmengen von Kraft- und Schadstoff, gerade in Ballungsräumen, in die Luft geblasen werden. Und noch eine Maßnahme könnte helfen – begrenzen wir doch die Geschwindigkeit auf Autobahnen auf 130 km/h. Wie fast überall auf der Welt. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass der Verbrauch um deutliche Prozente sinkt. Das spart vorne an der Säule und hinten beim Dreck. Ja und vielleicht auch – wenn es alltagstauglich und erschwinglich wird – der Kauf eines E-Autos. Illusion. Naivität. Kann sein. Nur glauben wir denn wirklich, dass dieses ewige höher, schneller, weiter, breiter das Credo dieser Gesellschaft bleiben kann. An einigen Stellen ist die Grenze des Wachstums ja erreicht. Die Luft, die man dort atmet, ist gesundheitsgefährdend. Nur wer wagt diese Schritte? Wer wagt gegen die (all) – mächtig scheinenden Lobbyinteressen vorzugehen? Die Damen und Herren, die – von politischer Seite – am Mittwoch am Tisch saßen wohl nicht. Sie haben es wieder geschafft. Zumindest bei mir ist ein gutes Stück Vertrauen, in die, denen ich – qua Wahl – Entscheidungsvollmachten übertrage habe, geschwunden. Aber ich habe ja bald die Wahl.
@ Brigitte Ernst: Pampiger Ton, o.k. Derzeit erlebe ich eben, das die „heilige Kuh“ Auto ungern geschlachtet wird, weil alle den Begriff „Umweltschutz“ wohl im Munde führen, aber wenn es dann an das Eingemachte geht, immer sehr schöne Ausreden finden, warum gerade nicht bei Ihnen oder vor der Tür. Windkrafträder sind auch so ein Beispiel.
Stellen Sie sich doch mal vor, in unserem digitalisierten Zeitalter, das für uns Ältere bzw. Pensionisten/Rentner es durchaus hinhauen kann, das ein selbstfahrendes, nennen wir es „E-Taxi“, nacheinander an einem Tag mehrere Adressen anfährt, also erst zum Maier, dann zur Schmidt, dann zur Schulze und dann zum Nobody.
Ich will doch nicht das Invividualfahrzeug 1 zu 1 durch ein gemietetes ersetzen, sondern es handhaben ähnlich wie den ÖPNV. Da mieten Sie ja auch nicht den Bus für den ganzen Tag, nur um für 1 Std. einkaufen zu gehen, sondern Sie steigen aus, der Bus fährt weiter bis zur nächsten Haltestelle, und andere Menschen steigen ein. Ich könnte mir auch durchaus ein pauschales Ökoticket dafür vorstellen, mit welchem sowohl Bus + Bahn als auch das „Call-by-phone“ Robo-Taxi benützt werden könnte.
Aber natürlich würde dann, ähnlich wie jetzt beim Diesel-Skanda, der Wirtschaft noch mehr Geld entgehen. Und wir Verbraucher und ach so super Individualisten (…) hätten dann nicht nur bessere Luft, mehr Geld für wichtigere Dinge, wieder mehr Natur sondern auch ein gutes Gewissen.
Aber ob ich das,mit meinen 72, noch erlebe???
(…) Passage gelöscht, Anm. Bronski
Ist es wirklich so schwer zu verstehen was da gestern passiert ist? Wie so oft überlässt die Politik die Entscheidung den Gerichten. Man hat beschlossen zu warten bis das Urteil vom Bundesverwaltungsgericht vorliegt. Warum soll man denn jetzt vielleicht mehr beschließen als das Gericht verlangt und die Wahl ist dann auch rum.
@ hans
Soeben habe ich meinen Nachbarn nach dem Ertrag der Fotovoltaikanlage auf dem Dach seines Reihenhauses (140 qm, drei Stockwerke, Südseite des Daches, das noch ein Dachfenster hat) gefragt. Ergebnis: 2000 bis 2300 kWh pro Jahr. Das deckt also maximal den Stromverbrauch seines Dreipersonenhaushalts ab, mehr aber auch nicht. Ein Einfamilienhaus mit einem Dach, auf dem 7000 kWh produziert werden können – wer kann sich das wohl leisten?
@hans
In ihrem Link ist von Luftverschmutzung die Rede und dazu gehört Feinstaub, der erheblich gefährlicher ist als NO2 in sehr niedriger Konzentration. NO2 erzeugt keine Herzleiden und keinen Lungenkrebs. Es führt bei hoher Konzentration zu Verätzungen in der Lunge.
Ich empfinde solche Studien auch immer als etwas unappetitlich, weil hier Menschenleben in Euro umgerechnet werden.
@hans
Soviel ich weiss, urteilt das Bundesverwaltungsgericht über die Fahrverbote und das ist ein Rechtsstreit zwischen einigen Städten und der DUH. Die Autohersteller sind nicht involviert in diesen Rechtsstreit.
@ Frau Ernst
@ Herr Flessner
Die Verordnung Nr. 715/2007 der EG regelt die Zulassung von PKW innerhalb der EU. Sie legt u. a. die Euro 5 und Euro 6 Normen mit zugehörigen Abgasgrenzwerten fest. Ohne die daraus resultierende Typgenehmigung darf ein Auto innerhalb der EU nicht zugelassen werden.
Als durch die Tests der ICCT zunächst VW in den USA auffiel, wurde bei den erweiterten Testreihen schnell klar, dass mehr als zwei Drittel der untersuchten Dieselfahrzeuge nie eine Zulassung hätte bekommen dürfen. Statt in Europa die Hersteller durch die Aufsichtsorgane zu zwingen, durch geeignete technische Eingriffe die vereinbarten Normen zu erfüllen, schafften es die Vertreter der Autobauer, einen Kompromiss mit der EU auszuhaltenden, der praktisch zur Abschaffung der Euro 6 Norm führte. Aber selbst bei diesem oberfaulen Kompromiss zeigten die später vom Umweltbundesamt durchgeführten Testreihen, dass die neuesten Dieselfahrzeuge nicht einmal die EURO 3 Norm einhalten.
Die rechtlichen Möglichkeiten zum Entzug der Typgenehmigung sind mit hoher Wahrscheinlichkeit vorhanden; allerdings handelt es sich bei den Verordnungen um Papiertiger, solange der Staat toleriert, dass diese Grenzwerte nur unter bestimmten Bedingungen eingehalten werden müssen. Bedingungen, die in der Praxis nicht vorkommen (siehe Daten des Umweltbundesamtes).
Man muss nach den Ergebnissen des gestrigen Gipfels festhalten, dass der Bürger von „allen öffentlichen Führsprechern“ aus der Politik aufs Kreuz gelegt wurde, und zwar von Beginn an, zu dem Zeitpunkt als der Skandal in den USA publik wurde. Die Regierung – so muss man die Ergebnisse des Gipfels bedauerlicherweise interpretieren – stellt unzweifelhaft Investoren- und Renditeinteressen über die Interessen der Menschen.
Was bleibt? Die Zivilgesellschaft – der Bürger durch anderes Wählerverhalten – Umweltschutzverbände und Verbraucherschützer sowie Gerichte werden versuchen müssen, das zu korrigieren, was durch regierungsseitig abgenickte Interessen der Autobauer an Gesundheitsgefährdung durch den Gipfel toleriert wird.
So ärgerlich das ist, im Zentrum wird nicht die Strafbarkeit des Tuns der Autobauer stehen, sondern die Gesundheitsprophylaxe der Bürger. Aber immerhin. Und es wird ein Lehrstück sein können für den Wahlbürger, wie weit sich der politische Mainstream von ihm entfernt hat.
zu @ Henning Flessner
Die Autohersteller sind mittelbar betroffen. Wenn das Bundesverwaltungsgericht sich allen bisherigen Urteilen anschließt wird es wahrscheinlich Fahrverbote geben. Vielleicht gibt es auch noch Übergangsfristen. Wenn das Urteil von Stuttgart bestätigt wird , wird es für den Diesel schwer, denn die Städte werden dann über einstweilige Verfügungen zum schnellen Handel gezwungen. Ob es Fahrverbote dann gibt sagt das Gericht nicht. Es wird nur sagen das die Grenzwerte nicht überschritten werden dürfen. Wie die Städte das dann erreichen ist erst mal deren Problem. Es kann nur sehr teuer werden wenn sie es nicht hin bekommen.
zu @ Brigitte Ernst
Wie alt ist denn die Anlage von ihrem Nachbarn? Der Wirkungsgrad hat sich die letzten Jahre mehr als verdoppelt und der Preis hat sich mehr als halbiert. Eine Anlage die 7000 KWh Strom erzeugt sollte heute schlüsselfertig zwischen 12 und 13000 Euro kosten inkl. Mehrwertsteuer die man dann vom Finanzamt zurück bekommt. Also rund 10000 Euro netto und das noch mit guten deutschen Modulen.
zu @ Henning Flessner
Ich bin kein Jurist, aber nach dem was ich bisher gelesen habe ist das letzte Mittel der Gerichte, wenn sie weiter beschließen das die Grenzwerte, und damit das Reht auf körperliche Unversertheit, Vorrang haben,Erzwingungshaft. Dobrind im Knast das hätte was.
@hans
„Wenn das Bundesverwaltungsgericht sich allen bisherigen Urteilen anschließt, wird es wahrscheinlich Fahrverbote geben.“
Ich habe im letzten Semester eine Jura-Vorlesung besucht und interessante Dinge gelernt. Hier im Norden gibt es eine Umgehungsstrasse, die von der Gemeinde als Schwarzbau in einem Vogelschutzgebiet errichtet wurde. Die Gemeinde hat alle Prozesse verloren und die Umgehungsstrasse muss zurückgebaut werden. Die Gemeinde macht aber einfach nichts und niemand kann sie zu etwas zwingen. Wenn die Städte kein Fahrverbot erlassen, erlassen sie keins. Warten wir’s ab.
Ich muß und möchte noch etwas ergänzen, und vielleicht auch ein wenig Wasser in den E-Mobilitäts-Wein gießen. Sinn macht die E-Mobilität nur, wenn sicher gestellt ist, das
a) beim Abbau der Produkte für Trafo etc. die benötigten seltenen Erden und andere Stoffe unter umweltverträglichen Bedingungen abgebaut werden, und vor allem die einheimische Bevölkerung in den betreffenden Ländern auch profitiert
b) nicht aufgrund zusätzlich benötigtem Strom außer regenerativem jetzt auch wieder Kohle- oder sogar Nuklear-Strom erzeugt wird. Das wäre dann in der Gesamtbilanz mehr als kontraproduktiv. Außerdem würden wir dadurch, indirekt, den Verkauf und Betrieb von SUVs fördern, weil dann durch die Absenkung des Flottenverbrauchs auch wieder diese umweltschädlichen Schiffe verkauft werden würden.
Also, immer auf die Gesamtbilanz achten. Nur E-Mobile, um sich ein gutes Gewissen zu machen, bringt nichts, außer Ablaß, wie im Beichtstuhl, wenn die Gesamtbilanz nicht stimmt.
Gerade gelesen.Wieder ein wichtiger Baustein gegen die Dunkelflaute
http://www.top50-solar.de/newsclick.php?id=289229&link=http%3A%2F%2Fwww.iwr.de%2Fnews.php%3Fid%3D34222
zu @ Brigitte Ernst
Hier auch noch was mit Elektroautos geht. Das Beispiel zeigt auch auf wie falsch die Deutschen Autohersteller liegen.
http://www.top50-solar.de/newsclick.php?id=289075&link=http%3A%2F%2Foekonews.at%2F%3Fmdoc_id%3D1114780
Man fragt sich, warum die ausländischen Hersteller überhaupt nicht reagieren. Halten die alle Grenzwerte ein? Ich denke, dass es daran liegt, dass die Typgenehmigungen in den Herstellerländern ausgestellt werden. Das deutsche Kraftfahrzeugbundesamt kann die Typgenehmigung eines französischen, spanischen oder italienischen Autos gar nicht zurückziehen, weil es sie gar nicht ausgestellt hat und auch gar nicht zuständig ist. Ich vermute, unsere Nachbarn haben mal wieder den Kopf geschüttelt über die Deutschen und sind in Urlaub gefahren.
@ Henning Flessner
Zur juristischen Einordnung des Diesel-Abgasskandals habe ich auf der Seite der Anwaltskanzlei Dr. Böttner unter der Überschrift „VW im Visier der Ermittlungsbehörden – Die Abgas-Affäre aus strafrechtlicher Sicht“ Interessantes gefunden (die Verlinkung ist mir leider misslungen).
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig hat bereits vor knapp zwei Jahren gegen mehrere VW-Manager ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugs eingeleitet. Da ging es, wie man den Medien entnehmen konnte, u.a. um die Frage, wann der Chef Winterkorn von den Manipulationen Kenntnis erhalten hatte.
Das Problem ist offenbar, dass, im Gegensatz zu den USA, in Deutschland noch kein Unternehmensstrafrecht existiert, was bedeutet, dass hier nicht wie in den USA ein ganzer Konzern zu einer Strafzahlung verurteilt werden kann (in den USA waren es nach meiner Kenntnis 15 Milliarden für VW), sondern dass beim Strafprozess nur die persönliche Verantwortlichkeit einzelner Manager eine Rolle spielt.
@ hans
Die Photovoltaik-Anlage meines Nachbarn ist tatsächlich schon mehr als 10 Jahre alt.
Danke für die Info zu den Kosten. Mein Problem ist aber eher die Größe des Hauses bzw. des Daches als Voraussetzung für einen ertragreiche Solaranlage. Außerdem kommt es doch auch auf die Ausrichtung der Dachneigung an und darauf, ob es Verschattungen gibt. Ein Haus mit hohem Baumbestand drum herum eignet sich sicher nicht für eine solche Anlage.
Da Sie die Kapazitäten von Solaranlagen hier so preisen, würde mich interessieren, ob Sie selbst eine solche auf Ihrem Dach haben, wie groß das Haus bzw. Dach ist und wie hoch der Ertrag, d.h. wie viel Stom Sie auch noch für andere, die kein Haus besitzen, ins Netz einspeisen.
@Brigitte Ernst
Danke für den interessanten Hinweis: https://www.strafrecht-bundesweit.de/strafrecht-blog/vw-im-visier-der-ermittlungsbehoerden-die-abgas-affaere-aus-strafrechtlicher-sicht/
Der Verbrennungsmotor ist ein verhältnismässig kompliziertes Produkt. Die Entwicklungskosten sind so hoch, dass sie von kleinen Firmen nicht mehr getragen werden können. Das hat dazu geführt, dass viele Autofirmen vom Markt verschwunden sind und höchstens noch ihre Namen existieren. Es gibt fast nur noch sehr grosse Autohersteller. Grosse Firmen sind geeignet für aufwendige Produkte und grosse Projekte. Auf der anderen Seite sind ihre Kosten zu hoch für einfache Produkte und sie sind daher nicht konkurrenzfähig für einfache Produkte.
Für ein E-Auto braucht man keinen großen Entwicklungsaufwand (wenn man die Batterie mal ausklammert). Elektromotoren können auch in Entwicklungsländern gewickelt werden. Die Technik ist lange bekannt und das Entwicklungspotential sehr gering. Selbst die billigsten Motoren haben einen Wirkungsgrad über 94%. Vorteile können sich die Firmen nicht mehr durch neue Entwicklungen verschaffen, sondern nur durch niedrige Produktionskosten. Man kann erwarten, dass ähnlich wie bei den Solarzellen die Produktion in Billiglohnländer abwandert.
@ Henning Flessner
Danke fürs Verlinken! Ich kann’s immer nocn nicht.
zu @ Henning Flessner
Warten wir`s ab war wohl auch die Kernaussage beim Gipfel
Zu @ Brigitte Ernst
Ich dachte mein Hinweis auf verbesserte Wirkungsgrade wäre ausreichend gewesen, aber um es deutlicher zu sagen. Eine neue PV Anlage würde auf dem Dach ihrer Nachbarn ca 2 bis 3 mal soviel Strom erzeugen auf der gleichen Fläche.
Zu meiner PV Anlage. Sie ist in Planung deshalb kenne ich die Preise auch so gut. Ich habe ein Haus mit Süddach aber mit einem massiven Schattenproblem. Das hat mich die ganze Zeit abgeschreckt. Inzwischen können die Wechselrichter aber immer besser mit dem Problem umgehen. Ich habe mir ausrechnen lassen das 7000 KWh im Jahr möglich sind und werde mir wohl nächstes Jahr eine Anlage kaufen. Spätestens wenn ich auch noch 1500 Euro/Jahr Benzin spare weil ich mit meinem Strom fahre ist solch eine Anlage eine sehr sichere und hochprofitable Angelegenheit.
zu @ Henning Flessner
Ihrem Beitrag vom 4. August 2017 um 12:49 möchte ich ausdrücklich zustimmen. Das sieht man auch an dem Link den ich am 3. August 2017 um 21:00 Uhr eingestellt habe. Wenn die Deutsche Autoindustrie so weiter macht wird es sie in ca 10 Jahren nicht mehr geben. Sie müsste sich an die Spitze der Bewegung stellen, nicht zuletzt bei der Batterie, wie sie schon geschrieben haben. Dann hätten sie vielleicht eine Chance. Ein Elektroauto wird in wenigen Jahren billiger sein als ein Auto mit Verbrennungsmotor denn es ist viel einfacher und besteht aus viel weniger Teilen. Die laufenden Kosten sind jetzt schon viel weniger.
@hans
Sie haben mich nicht ganz verstanden. Falls die E-Autos kommen, kann man sie in Deutschland wahrscheinlich nicht kostengünstig produzieren, weil sie zu einfach sind. Genauso wenig wie man Turnschuhe oder T-Shirts oder Solarpanels in Deutschland konkurrenzfähig produzieren kann. Das ist dann nicht die Schuld der deutschen Autoindustrie. Es ist ja auch nicht die Schuld der deutschen Solarindustrie, dass die Panels in China billiger produziert werden können.
zu @Henning Flessner
Ich habe sie schon richtig verstanden. Nur die Aussage das die von ihnen genannten Produkte nicht in D. produziert werden können teile ich nicht. Das war nie so und ist es immer weniger. Adidas z. B. holt immer mehr Produktion zurück. Die Firmen die hier produzieren müssen in der Qualität und der Produktivität vorne sein. Dann geht das.
Ich vermisse bei der ganzen Diskussion um die Dieselfahrzeuge – nicht nur hier im blog – den Hinweis, dass die Stickstoffoxid-Emissionen in Deutschland sich seit 1990 etwa halbiert haben.
Nachzulesen bei Umweltbundesamt unter
http://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1
Das ändert natürlich nichts an der Tatsache der Kungeleien etc., wirft aber doch die Frage auf, warum der ganze Terz eigentlich notwendig sein soll. An der gestiegenen Stickstoffoxid-Belastung kann es jedenfalls nicht liegen.
@deutscher Michel
Auf die absoluten Werte kommt es nicht an, sondern auf die gefühlten. Toxikologen behaupten, dass Beschwerden erst bei 2000 Mikrogramm pro Kubikmeter auftreten. Gefühlte Beschwerden treten jedoch schon bei 50 auf, wie man der deutschen Presse entnehmen kann. Das ist so ähnlich wie die Strahlung von Handys, die manche Leute selbst dann noch fühlen, wenn man den Akku rausgenommen hat oder Placebos, die wirken ja auch.
zu @ henning Flessner
Sie können ja mal mit jemanden reden der Astma mit unbekannter Ursache hat und ihm sagen das er sich das alles nur einbildet. Es ist doch ganz einfach. Um auch für solche Fälle eine Vorsorge zu betreiben hat man in der EU ich hoffe wohl überlegt Grenzwert festgelegt wie Atemluft belastet sein darf. Diese Grenzwerte sind ein zuhalten Punkt Das die absoluten Werte früher noch schlechter waren kann doch kein Argument sein und gemessene Belastungen mit Placebos zu vergleichen ist einfach nur dummes Geschwätz.
@ Henning Flessner
Ich stimme Hans zu und möchte das noch erweitern: Individuelle Reizempfindungen, deren Schwellenwert, wie Sie selbst beschreiben je nach Erwartung bis auf Null zurückgehen kann, ist in neuerer Zeit bei uns normalerweise nicht die Basis von Grenzwerten. Diese Grenzwerte im Arbeitsbereich werden nach arbeitsmedizinischen Erfahrung und dem Stand des toxikologischen Wissens festgelegt, in das auch Tierversuche mit einfließen.
Aber die Grenzwerte für unsere Umwelt sollten außer für uns, und zu „uns“ zählen auch Säuglinge, die ganz andere Empfindlichkeiten aufweisen als wir alte Knochen, auch für andere Tiere und sogar für Pflanzen reichen. Wir sind da mit unseren Emissionen auch nicht besonders zimperlich – jemand mit geringfügigen botanischen Kenntnissen kann sofort, und zwar an den Flechten auf den Dächern (die sind etwas empfindlicher) erkennen, ob er sich gerade in einem Reinluftgebiet befindet. (So als Übersicht: http://www.geodaten.guetersloh.de/umweltdaten/?q=node/85 )
Aber generell kann man sich merken: Wir, damit meine ich besonders die in dem Alter, die hier diskutieren, aber auch uns als Art, können nicht das Maß aller Dinge sein, weil der Mensch als Art allein nicht lebensfähig ist.
@Frank Wohlgemuth
Soviel ich weiss treten die erhöhten Stickoxidwerte nur punktuell z.B. an stark befahrenen Kreuzungen auf. Vegetation, die geschützt werden müsste, damit die Menschheit nicht ausstirbt, sieht man dort selten.
Was mich stört, ist die Unverhältnismässigkeit und die Willkürlichkeit der Grenzwerte. Ingenieure fragen sich in der Regel, wo man mit begrenzten finanziellen Mitteln den größten Nutzen erzielen. Diese Denkweise ist in der Bevölkerung, der Presse, den Politikern und den Umweltschützern nach meiner Erfahrung vollkommen unbekannt.
Können wir die vielen Millionen Euro nicht für sinnvollere Dinge verbrauchen? Mir fiele da schon was ein.
Warum dürfen Blockheizkraftwerke mehr NOx ausstossen als konventionelle Kraftwerke?
Warum ist der Grenzwert für Nitrat im Trinkwasser bei 50 mg/Liter, während es für Mineralwasser eigentlich gar keinen Grenzwert gibt und der Grenzwert für Salat bei 4000 mg/kg liegt? Es gibt bereits Ideen, den Nitratgehalt im Trinkwasser mit Milliardenaufwand zu reduzieren.
Bei Industrieanlagen müssen extrem tiefe Schallwerte eingehalten werden, die Millionen kosten, obwohl es bereits so laut ist, dass diese Massnahmen überhaupt keinen Effekt haben. Andererseits dürfen knatternde Motorräder nachts durch den Ort fahren, so dass das halbe Dorf aufwacht und für Windturbinen gelten die scharfen Grenzwerte auch nicht.
Wenn man fragt, warum die Grenzwerte erniedrigt werden sollen, erhält man von Umweltbehörden die Antwort: «Weil sie lange nicht erniedrigt wurden.»
Ich habe das ungute Gefühl, dass es einen Zusammenhang zwischen dem Erzeuger bzw. Betreiber der Produkte und den Grenzwerten gibt. Das müsste aber noch mal genauer untersucht werden.
Zu den Bioindikatoren: Dass die Luft heute sauberer als früher ist, erkennt man daran, dass hier im Norden alle Gehwege, Verkehrsschilder etc. mit Algen bewachsen sind. In jedem Super-oder Baumarkt stehen am Eingang Paletten mit Säurelösung zum Bekämpfer der Algen.
zu @ Frank Wohlgemuth
Grundsätzlich stimme ich ihnen zu. Möchte aber hinzufügen das es kein Alter gibt das gegen den Zusammenbruch des Immunsystems schützt. Ich kenne Leute die haben Pobleme mit den Atemwegen im Altervon 50-60 Jahren entwickelt. Mein Sohn ist aber das Gegenteil er hatte frühkindliches Astma mit katastrophaler Prognose und hat das dann in der Pupertät komplett überwunden. Das da nur Menschen betroffen sind die eh im Sterben liegen wie Henning Flessner weiter oben gemeint hat empfindet man wenn man selbst betroffen ist schon als menschenverachtend.Die Einen wollen halt 20 Euro im Monat beim Diesel sparen und Andere wollen das ihr Recht auf körperliche Unversehrtheit beachtet wird. Die Hoffnung dieser Leute liegt jetzt wohl nur noch bei der Justitz.
@ hans
Nach meiner Information scheint erwiesen zu sein, dass die Ursachen von Asthma bronchiale vielfältig sind. Die Umweltbelastung durch Schadstoffe in der Luft (u.a.Schimmel im Haus) ist neben der erblichen Präsdiposition und psychosomatischen Gründen nur ein Faktor unter vielen.
Die Behauptung, dass der jetzige Grenzwert etwas mit Gesundheitsschädlichkeit zu tun hat, überzeugt mich nicht.
Wenn der jetzige Grenzwert gegeben wäre durch die Grenze der Gesundheitsschädlichkeit, dann wäre ja alles in Ordnung, wenn der Grenzwert eingehalten wird. Ich bin mir ziemlich sicher, dass dies nicht der Fall sein wird. Wenn immer in der Vergangenheit ein Grenzwert eingehalten werden konnte, dann wurde der Grenzwert gesenkt. Die Forderung ihn nochmals zu halbieren, liegt bereits auf dem Tisch. Es wird vermutlich so weitergehen, bis die Nachweisgrenze (ca. 2 mg/m3) erreicht ist. Ich habe in meinem Berufsleben einen Fall erlebt, wo man einen Grenzwert festlegen wollte, der unterhalb der Nachweisgrenze lag (nicht in Deutschland). Ob die Werte gesundheitsschädlich sind, spielt m. E. dabei keine Rolle.
Dann wird man feststellen, dass die SCR-Systeme einen NH3-Schlupf haben und einen bisher nicht bestehenden Grenzwert für NH3 einführen.
Und die Blockheizkraftwerke und „Nahrungsmittelkraftwerke“ pusten weiter das gesunde NO2 in die Luft.
Wenn man will könnte da auch der Strom für die Europäische E- Autoflotte her kommen und die Dunkelfaute könnte man gleich mit besiegen.
Außerdem gebe das auch noch einen rießigen Fortschritt bei der Fluchtursachenbekämpfung her.
http://www.top50-solar.de/newsclick.php?id=289360&link=http%3A%2F%2Fwww.klimaretter.info%2Fenergie%2Fnachricht%2F23480-tunesien-solarstrom-fuer-suedeuropa
zu @ Brigitte Ernst
Das mag sein das es vielfälltig ist. Ich kann ihnen aber sagen wie ich das seit jetzt 61 Jahren erlebe. Es gibt 2 Arten von Astma einmal ist die Belastung Schubweise da. Diese Form habe ich nicht. Bei solchen Leuten wie mir ist es eigentlich immer da, aber ich werde auch keinen Anfall bekommen. Seit 2 Jahren habe ich es im Griff weil ich entlich auf einen guten Arzt gestoßen bin der mich gut eingestellt hat. Vorher habe ich mal mehr oder weniger erfogreich versucht damit zu leben. Die Tage die immer besonders schlmm waren waren Tage in denen ich hier in Frankfurt aus dem Flugzeug gestiegen bin. Ich kann mich erinnern dass das im Jahr 1977 zum ersten mal war. Deshalb kann ich auch bestäigen das die Luft seit damals sauberer geworden ist. Damals habe ich gedacht ich könnte die Luft in Scheiben schneiden und essen. Das ist über die Jahre schon besser geworden aber nicht verschwunden. Heute geht es besser weil ich täglich Medikamente nehme. Für mich ist die Luftverschmutzung ein wichtiger Baustein, ob entscheidend weiß ich natürlich nicht. Allerdings kann ich mich auch an ein katastrophales Wochenende vor ca 15 Jahren in Istanbul erinnern.Da war wohl auch nicht die beste Luft.
@ all
Ich möchte daran erinnern, dass dies keine Diskussion über Grenzwerte ist, sondern eine über die „Deutschland AG“. Auch wenn hier interessante Gedanken geäußert wurden: Bitte kehren Sie doch zum Thema zurück.
OK, die Deutschland AG wird die Energiewende entweder annehmen und meistern oder untergehen. Die Automobilindustrie ist ein Teil davon. Das Problem daran ist das es zu viele gibt die das noch nicht akzeptiert haben und das Projekt zu ihrem Vorteil missbrauchen.
Ich finde es immer wieder interessant, wie Außenstehende beschreiben, wie es in den deutschen / europäischen Konzernen zugeht. Ich habe 30 Jahre in einem grossen Konzern im mittleren Management mit Kontakten zum höheren Management gearbeitet. Die Beschreibungen decken sich nicht in geringsten mit eigenen Erfahrungen. Freunde, die in anderen Konzernen arbeiten, bestätigen meine Erfahrung. Auf Details kann ich leider nicht eingehen, weil mein Arbeitsvertrag (wie eigentlich jeder Arbeitsvertrag) natürlich eine Vertraulichkeitsklausel enthielt, die auch nach Ende des Berufslebens noch gilt. Daher kann ich auch zum Thema «Deutschland AG» nichts Substantielles beitragen.
Der Begriff «Deutschland AG» stammt aus dem letzten Jahrhundert und da gehört er mMn auch hin. Im Zeitalter einer globalisierten Wirtschaft halte ich ihn für überholt.
Weil an VW: Ist es recht so?
Ach Gott ja, da hat der Herr Weil halt einen guten alten Kollegen gefragt. War ja mal Sprecher der SPD in Niedersachen und half auch Gerhard Schröder im Kanzleramt der Mann von VW. Und Sozi ist er wohl auch. Was soll daran schon schlimm sein? Solange man um Rat bittet, nach Fakten fragt und sich dann eine Meinung bildet nichts. Wenn man seine Meinung aber gebildet hat, und sie dann von dem checken lässt, über dessen Unternehmen man sich äußern will, wird’s mehr als bedenklich. Erst recht, wenn man Ministerpräsident ist und sich vor dem Landesparlament äußert. Aber irgendwie ist das ja auch die Firma des Herrn Aufsichtsrats Weil. Und irgendwie ist die Gemengelage eh undurchsichtig zwischen Politik und Industrie. Die Deutschland AG scheint enger verwoben, als die Diskussion ums Autokartell bisher ans Licht gebracht hat.
@Bertram Münster
Die Rede von Ministerpräsident Weil und die von VW vorgeschlagenen Änderungen wurden ja veröffentlicht. Darf ich annehmen, dass Ihre Einschätzung auf der Lektüre und Analyse der veröffentlichen Dokumente beruht?
Die Deutschland AG hat im Kern 2 Probleme die viel grundsätzlicher sind als ob ein Jurist von VW eine Rede überarbeitet. Ich habe in meinem bisherigen Arbeitsleben in 6 Unternehmen der metallverarbeitenden Exportindustrie gearbeitet. Die Firmen hatten zwischen 50 und 50000 Mitarbeiter. Das erste Problem haben eigentlich nur die Großen. Früher hatten da Techniker das sagen dann kamen BWL Leute und heute sind es Juristen. Damit wird es gefährlich.
Das zweite und wirklich große Problem ist die Altersstrucktur. Die Unternehmen überaltern und zwar alle ob groß oder klein. Es gibt die Baby Boomer Jahrgänge. Es sind 15 Stück. Sie haben die Entlassungsrunden der 90iger überstanden und wurden von den Frühverrentungswellen nicht erfasst. Sie sind meist in den 70igern ausgebildet worden und stellen heute das Rückrad der Deutschland AG da. Jetzt beginnen sie in Rente zu gehen. Wie das die Deutsche Industrie überleben will ist mir unklar. Zumal man viele Jahre zu wenig ausgebildet hat.
@ Herr Flessner
Wenn die Autoindustrie die Grenzwerte mit betrügerischen Mitteln umgeht, diskutiert man eben über die Grenzwerte, statt den Skandal als das zu bezeichnen, wofür er nun einmal steht: Für die rigorose Durchsetzung von Anlegerinteressen auf Kosten der Gesundheit von Menschen. Dass hinter den Grenzwerten Forschungsergebnisse stehen – geschenkt. Dass Fachexperten darüber bereits Jahre diskutieren – na und?
Grenzwerte sind Konventionen aus guten Gründen. Der Laie, irritiert von Wirkungen und Wechselwirkungen, von Langzeitexposition und Resilienzfaktoren, von Wahrscheinlichkeiten und Risikofaktoren, neigt zur Selbstberuhigung, weil das statistische Risiko abstrakt daher kommt. Und regional besonders kritische Bedingungen für die eigene Person nicht unbedingt zutreffen müssen. In der Sozialpsychologie nennt man das „positiv bias“, schön zu erleben bei noch recht jungen Rauchern. Sie sind ja noch jung und gesund und kennen jemanden, der mit zwei Päckchen Zigaretten am Tag 95 Jahre alt wurde. Na denn. Man könnte auch sagen „Schönreden“.
Im Gestank der Dieselabgase ist aber ein weiterer Aspekt wahrnehmbar, der zunächst nicht unmittelbar festzustellen ist, jedoch bei genauer Betrachtung umso deutlicher hervortritt und eigentlich jeden alarmieren sollte: Die gewählten Vertreter des Gemeinwesens spielen über Bande mit den Autobauern. Fachaufsichtlich unterstellte Behörden (KBA) sind eingebunden und liefern – trotz der eindeutigen Überschreitung von Grenzwerten – die notwendigen Zertifikate zur Genehmigung. War es bei der Finanzmarktkrise nicht ebenso? Broker, Banken, Ratingagenturen und Aufsichtsbehörden arbeiteten in den Jahren nach der Jahrtausendwende Hand in Hand, bevor der Crash kam. Zwar wies das FBI bereits 2005 massenhaft auf Anlagebetrug hin, aber wer wollte das beim großen Boom hören?
Deshalb sollte man natürlich schon nachdenklich werden, wenn sich der Ministerpräsident Niedersachsens seine Rede im VW-Konzern redegieren lässt. Da taugt auch der Verweis auf „rechtliche Belange“ nicht, sondern verstärkt vielmehr den Verdacht, dass Vertreter des Staates ihre Neutralität gegenüber großen Wirtschaftsakteuren längst aufgegeben haben, Täuschungsmanöver zwecks Gewinnmaximierung akzeptieren und Billigheimerlösungen, die nichts an der grundlegenden Problematik ändern, mit großer Geste im Rahmen eines „Gipfels“, bei dem man unter sich bleibt, absegnen.
@ Wolfgang Geuer
Es ist nicht die Firma des Aufsichtsrats Weil, sondern zu 20% das Eigentum des Landes Niedersachsen, was die Gemengelage ja viel komplizierter macht, als Sie es darstellen.
Das bedeutet, dass die Bürger Niedersachsens einerseits – wie alle Menschen weltweit – das Interesse haben, saubere Luft zu atmen, andererseits aber als Aktionäre von VW nicht daran interessiert sein konnten, den Ermittlern im zu Zeit der Rede Weils gerade angelaufenen Gerichtsverfahren in den USA juristisch in die Hände zu spielen und damit für hohe Strafen für ihren Konzern zu sorgen. So wurde damals, als Weils Rede bereits vor dem Landesparlament verhandelt wurde, durchaus nachvollziehbar argumentiert. Dass das alles fast zwei Jahre später wieder hervorgekramt wird, hat wahrscheinlich wahltaktische Gründe. Es ist doch interessant, dass hinter diesem Aufwärmen des alten Breis ein VW-Manager steckt, einer derer, denen eine CDU-Landesregierung und -Vertretung im Aufsichtsrat wahrscheinlich erheblich lieber wäre als die jetzige aus SPD und Grünen. Man sollte diesen Tricks nicht auf den Leim gehen.
Mit dieser Klarstellung möchte ich aber nicht ausdrücken, dass ich das Ergebnis des „Diesel-Gipfels“ gutheiße. Allerdings habe ich den Eindruck, dass der deutsche Durchschnittswähler am liebsten so weitermachen möchte wie bisher: immer dickere Autos kaufen und mit ihnen mit so wenig Einschränkungen wie möglich durch die Gegend brettern. Wie wäre sonst die stetige Zunahme von großen Vans und SUVs mit immer leistungsstärkeren Motoren in unseren Straßen zu erklären?
@Wolfgang Geuer
„Grenzwerte sind Konventionen aus guten Gründen.“ Da ich mich mit den Forschungsergebnissen etwas vertraut gemacht habe, bezweifle ich die guten Gründe. Statt auf die Forschungsergebnisse einzugehen, unterstellen Sie mir „Schönreden“. „na und?“
@hans
Ich gebe Ihnen mit Ihrer Einschätzung recht, dass sich das Gewicht in der Industrie von den Technikern zu den Juristen verlagert hat. Aber das ist den Firmen von außen aufgedrängt worden. Sobald man irgendwo etwas bauen will, hat man bzw. der Kunde erstmal tausende von Einsprachen und zig Gerichtsverfahren am Hals. Wenn man da nicht jeden Schritt von Juristen prüfen lässt, läuft man in unabsehbare Risiken.
Dass die deutsche Industrie ein Problem mit dem Nachwuchs hat, liegt vielleicht auch daran, dass das Image der Industrie in unserer Gesellschaft sehr schlecht ist.
Anfang der Achtziger Jahre habe ich aus der Forschung in die Industrie gewechselt. Zugleich wechselten noch 3 Kollegen, einer ebenfalls in die Industrie, zwei in eine andere Forschungseinrichtung. Bei der Abschiedsfeier wurden nur die beiden Kollegen erwähnt, die in der Forschung blieben. Der Kollege, der ebenfalls in die Industrie ging, erklärte mir das so. Wenn man in die Industrie geht, macht man das nur wegen des Geldes. Wenn man etwas nur wegen des Geldes macht, dann ist das praktisch wie Prostitution.
Ich habe 20 Jahre in einer Firma in der Schweiz gearbeitet. Ingenieure waren auf dem schweizerischen Arbeitsmarkt praktisch nicht zu bekommen. Das Resultat war, dass wir Leute aus 43 verschiedenen Ländern in der Firma hatten. In ein derartiges Arbeitsumfeld zu gelangen, war der Glückstreffer meines Lebens.
Ich mache mir für die Zukunft, der deutschen Industrie keine Sorgen, solange man ihr erlaubt, die benötigten Arbeitskräfte weltweit einzukaufen.
@Henning Flessner
Nicht das Was, das Wie war das Thema.
Danke für die Anmerkung. Es ging mir aber gar nicht darum, was Herr Weil gesagt hat. Es ging mir darum wie das, was er gesagt hat, zustande kam. Und dieses Wie scheint mir in diesem Fall doch zumindest Überdenkens wert zu sein. Und ich bin wohl nicht der Einzige, der das so sieht.
@Bertram Münzer
Wenn Herr Weil etwas behauptet hätte, was sich später als falsch herausgestellt hätte, hätte man ihm sicher vorgeworfen, fahrlässig gehandelt zu haben.
@ Henning Flessner. Das hätte ihm, mit Verlaub, auch passieren können, wenn er sich die Rede gleich direkt von VW hätte schreiben lassen. Denn so genau hat es der Konzern mit der Wahrheit ja nun auch nicht genommen. Ich bleibe dabei, ein Politiker soll seine Reden selber schreiben oder von Ghostwriter aus seinem Haus schreiben lassen. Und dann natürlich zuvor die Fakten checken. Wo sind wir denn, wenn Weils Vorgehen „normal“ wird!
Frau Ernst hat Recht, tatsächlich werden 20% der Aktien des VW-Konzerns vom Land Niedersachsen gehalten. Die Bürger des Landes sind allerdings dadurch weder formal noch wirtschaftlich Aktienbesitzer, beziehen keine Dividende, sind dazu nicht mit dem Recht des Nießbrauchs am Unternehmensgewinn ausgestattet. Sie haben also nur den Schaden durch den systematischen Betrug des Konzerns als eventuell Geschädigte durch stärkere Abgas-Emissionen oder als Arbeitsplatzbesitzer, die in der dem Betrug folgenden Absatzkrise möglicherweise entlassen werden. Mit Verweis auf die Bürger sollte man nicht argumentieren – kann man auch nicht. Der Ministerpräsident hat die Interessen der Bürger und in seiner Rolle als Aufsichtsratsmitglied die des Konzerns zu vertreten. Das ist kompliziert aber nicht unmöglich.
Die taktisch gehaltene Rede während des Betrugsverfahrens in den USA lässt sich vielleicht noch nachvollziehen, doch worin bestand Weils Aufsichtsfunktion in der Zeit vor dem Betrug? Hatte er nie von den Vorgehensweisen im Hause VW gehört? Was war mit seinen Vorgängern? Auch die unwissend und unbedarft wie kleine Schulbuben? “Man saß miteinander im Schaumbad des VW-Erfolgs und seifte sich gegenseitig ein.“ schreibt Prantl in der SZ. Und das war während der CDU-Regierungen in der Vergangenheit nicht anders. Der Konzern gab (und gibt wohl auch heute) den Ton an, die Aufsichtsfunktion eines Aufsichtsrates wurde eher pro Forma „verwaltet“ und nicht, wie im Aktiengesetz vorgesehen, zur Kontrolle der Geschäftsführung genutzt. Im Handelsgesetzbuch sind als zu kontrollierende Punkte (§289) „nichtfinanzielle Leistungsindikatoren“ (u. a. Umwelt- und Arbeitnehmerbelange) aufgeführt. Hierzu scheint weder von Weil oder einem seiner Vorgänger irgendwann einmal irgendeine Frage gestellt worden zu sein. Und genau das ist das Problem und der Gegenstand meiner Kritik. Schaden vom Unternehmen abwenden kann auch bedeuten, sich der Geschäftspolitik zu verweigern und offensichtliche Betrugssoftware nicht zuzulassen. Denn der Schaden ist in jedem Fall groß – siehe Milliardenzahlungen in den USA. Und auch in Deutschland ist der Deckel zu Recht noch lange nicht drauf.
Wenn Henning Flessner sich mit Schaudern abwendet, sobald von Korruption die Rede ist, fällt mir ein Schweizer Zitat ein (er kennt sie ja gut): „Wir sind nicht korrupt, wir kennen uns…“. Diese Mentalität gilt leider auch für viele Gutachter und Experten im Bereich toxischer Emissionen. Forschung ist heute immer stärker der Vermarktung unterworfen, so dass man zunächst fragen sollte, wer hat die Studie finanziert. Unabhängige Forschung, die so wichtig wäre, um Schutzbedürfnisse der Allgemeinheit durchzusetzen, ist leider nicht einfach zu bekommen.
Wenn es um Gefahrstoffe und toxische Materialien geht, war z. B. Prof. Greim immer dabei. Siehe Monitor-Sendung vom Oktober des letzten Jahres
http://www1.wdr.de/daserste/monitor/sendungen/gekaufte-expertise-100.html
Hoch dekoriert, eng verbunden mit der Industrie und in allen Ausschüssen immer auf deren Seite ob bei Glyphosat, PCB oder bei Stickoxiden. Mit der Angabe seiner Finanziers nahm er es dabei nicht so genau. Seine Sponsoren haben es ihm im Übrigen immer gedankt. Er, der im Forschungsbeirat von BMW, Daimler und Bosch saß, durfte sich auch im Abgasuntersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages industriefreundlich gegen schärfere Grenzwerte aussprechen. Man kennt sich … und wird für seine Aussagen bezahlt. Zur Entspannung gibt es daher aus meiner Sicht wenig Anlass.
Einen Hinweis über definitiv unabhängige Forschungsberichte zu der Wirkung von Stickoxiden auf Kinder möchte ich daher anhängen:
http://www.biermann-medizin.de/fachbereiche/hno/politik/grenzwerte-fuer-stickoxide-feinstaub-einhalten
Ein Letztes: Neben der Komplizenschaft gekaufter Gutachter und willfähriger Politiker gibt es eine weitere stille Komplizenschaft, die ich nicht unerwähnt lassen möchte. Vielleicht ist dies das traurigste Kapitel. Ich meine damit uns als Verbraucher. Trotz besseren Wissens scheint eine Verhaltensänderung fast unmöglich. Von Marktteilnehmern werden die großen, superschnellen, hoch motorisierten Autos eindeutig bevorzugt. Entsprechend verhalten sich die Konzerne…
@Wolfgang Geuer
«Wenn Henning Flessner sich mit Schaudern abwendet, sobald von Korruption die Rede ist,“
Hier liegt ein Missverständnis vor. Am Satz „Alle Politiker sind korrupt.“, stört mich nicht das Wort „korrupt“, sondern das Wort „alle“. Es stört mich auch in Sätzen wie „Alle Deutschen…“, „Alle Frauen…“, „Alle Männer…“, „Alle Farbigen…“, „Alle Moslems…“, „Alle Schwulen…“, „Alle Juden…“.
Sie verwenden eine Methode, die von vielen (nicht allen!!!!) Grünen und Umweltschützern gerne benutzt wird. Sobald man mit einem Gegenargument kommt, wird einem die Frage stellt, was man beruflich macht. Wenn man dann seinen Arbeitgeber nennt, kommt die Antwort: „Dann ist es ja klar, dass Sie solche Ansichten haben.“ und das Gespräch ist beendet. Diese Erfahrung wurde mir als Argument genannt, wenn ich Ingenieure gefragt habe, warum sie sich an der Diskussion zur Energiewende nicht beteiligen.
Bei den Grenzwerten gibt es wohl einen Disput zwischen Toxikologen und Epidemiologen. Statt sich mit deren Methoden auseinanderzusetzen, wird einfach geschaut, ob jemand Aufträge aus der Industrie erhalten hat und mittels eines zum Naturgesetz erhobenen All-Satzes steht das Ergebnis dann fest.
Der von Ihnen verlinkte Monitorbeitrag bestärkt mich in meiner Einstellung, dass politische Magazine keinen nennenswerten Erkenntnisgewinn bringen und man die Zeit besser nutzen kann.
Die FR titelte heute: Politik & Wirtschaft AG.
Es müsste eigentlich heißen: Politik & Wirtschaft GmbH – Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Auf beiden Seiten sind die Verantwortlichen nicht zu packen. Entziehen sich jeglicher Haftung und Konsequenzen.
Birger Priddat (S. 2) spricht von „Dilletanten in Ministerien und hochmotivierten Lobbyisten“.
@ Henning Flessner
Sie haben schon Recht mit Ihren Beobachtungen. Zur 68er Zeit schmähten wir diejenigen, die nach dem Studium einen Job in der freien Wirtschaft annahmen, als „Kapitalistenknechte“. Aus meiner heutigen Sicht ist das natürlich eine recht oberflächliche Bewertung, andererseits gibt es das alte (aus vorkapitalistischer Zeit stammende) Sprichwort: „Wes Brot ich ess, des Lied ich sing“.
@ Herr Flessner
Fällt ihnen nicht auf, dass sie den „All-Satz“ in ihrer eigenen Argumentation nur umkehren und damit genau den Fehler wiederholen, den diejenigen machen, die sagen: „Alle…“? Ihre Äußerung meint explizit, dass alle Informationen, die sie über politische Magazine erreichen könnten, keinen nennenswerten Erkenntnisgewinn bringen. Geht’s noch pauschaler?
Interessenkonflikte bei Gutachtern, deren Auftraggeber zugleich diejenigen sind, deren Produkte kontrolliert werden sollen, sind leider kein seltenes Ereignis. Die Wirtschaftsgeschichte ist voll davon. Allein die Ratingagenturen Fitch, Moody‘s, und Standard & Poors, die praktisch alle großen Finanzmarktakteure zur Entwicklung von „Finanzprodukten“ teuer berieten und dann auch noch deren Ramschprodukte mit Triple A – natürlich auch gegen Bezahlung – bewerteten, zeigen, im Wirtschaftsleben wird der Bock ganz schnell Gärtner, wenn man Interessenkonflikte von Experten, die in einem Abhängigkeitsverhältnis der Kontrollierten stehen, ausblendet. Anderes anzunehmen ist entweder ziemlich naiv oder fahrlässig.
Die FR schreibt dankenswerterweise heute über die Problematik interessegeleiteter Expertise und deren Verbandelung mit der Politik. So beeinflusst man politische Entscheidungen aber auch öffentlichen Meinung. Das sollte niemanden überraschen, denn mit einer positiven Bewertung von Experten steigt natürlich der Marktwert eines Produktes oder es lassen sich Gesetze basteln, die Vorteile verschaffen (z. B. Ausweitung der Leiharbeit, Finanzmarktförderungsgesetze, großzügige Zulassung von Grenzüberschreitungen bei Stickoxiden, usw.). Am abstürzenden Börsenwert von VW, als in den USA 2015 die Betrügereien festgestellt wurden, zeigt sich die Bedeutung und Wirkung der öffentlichen Meinung auf den geldwerten Vorteil oder Nachteil. Sie zu beeinflussen, ist die Aufgabe hoch bezahlter Experten, die als Meinungsmultiplikatoren taugen. Und je unabhängiger sie erscheinen, desto besser. Da vergisst man auch einmal gerne, seine Auftraggeber zu nennen, wie im Fall Greim.
(…)
Die letzte Frage geht an sie persönlich. Nehmen wir an, sie planten den Kauf einer Villa in Königsstein für 5,5 Mio. Euro. Das Haus ist zum Verlieben, aber 60 Jahre alt. Also kann es so manche Überraschung geben, die den Preis der Renovierung drastisch nach oben treibt. Würden sie sich auf einen Gutachter verlassen, den der aktuelle Besitzer bezahlt? Nie und nimmer.
(…) Passage gelöscht, da nicht vom Presserecht gedeckt. Bronski
@Wolfgang Geuer
Wenn ich sie richtig verstehe, sollte ich jede Studie, die die GRÜNEN bei Greenpeace oder Agora Energiewende haben anfertigen lassen, gleich in den Abfall werden.
Ich mache dies auch manchmal, aber erst nachdem ich die Studie gelesen und nachgerechnet habe.
Ich glaube, dass unser Meinungsunterschied auf einem Vorurteil meinerseits beruht.
Ich habe das Vorurteil, dass es sich (bis zum Beweis des Gegenteils) bei meinem Mitmenschen um ehrliche, anständige Menschen handelt.
Ich habe vor zwei Jahren ein Haus gekauft ohne Baugutachten.