Deutschlands Autobahnen sollen elektrifiziert werden, um den stetig wachsenden Güterverkehr per Lkw möglichst schadstofffrei zu gestalten. Sonst könne Deutschland seine Klimaziele in den Wind schreiben, so singemäß ein Verkehrsexperte des Öko-Instituts. Dieselmotoren würden zwar immer effizienter, aber da der Lkw-Verkehr weiterhin zunehme, würden trotzdem mehr Schadstoffe und das klimarelevante Gas Kohlendioxid ausgestoßen. Nun hat das Bundesumweltministerium zwei Teststrecken für den elektrifizierten Lkw-Verkehr vorgestellt: Ein Abschnitt der A5 zwischen dem Frankfurter Kreuz und Darmstadt soll auf sechs Kilometern Länge ausgebaut werden, ebenso ein Stück der A1 bei Lübeck. Auf diesen Abschnitten werden die Batterien der E-Lkws so weit aufgeladen, dass sie, wie es heißt, auch den Rest der Strecke elektrisch fahren können.
Es geht also bei diesem neuen Verkehrskonzept nicht, wenn ich das richtig verstanden habe, um ein durchgehendes Oberleitungsnetz wie bei innerstädtischen Straßenbahnen, sondern um die Einrichtung von elektrifizierten Abschnitten, in denen die Batterien zur Überbrückung nicht-elektifizerter Abschnitte aufgeladen werden. Darüber hinaus sollen die neuen E-Lkw trotzdem Dieselmotoren besitzen, die allerdings weitaus kleiner dimensioniert sein können, da sie lediglich für den Notbetrieb gebraucht würden.
Pro Autobahnkilometer kostet die Aufrüstung zwei Millionen Euro in beide Richtungen, insgesamt werden die Kosten auf zwei Milliarden Euro für rund 1000 Autobahnkilometer beziffert. Eine relativ überschaubare Investition, die gewiss helfen kann, den CO2-Ausstoß merklich zu senken. Der Betrieb auf den beiden Teststrecken soll ab spätestens Anfang 2019 laufen. Wenn die Ergebnisse den Erwartungen entsprechen, soll ab 2021 mit dem Ausbau begonnen werden.
Trotzdem gibt es Kritik. Auf die FR-Berichterstattung hin meldete sich Leser Joakim Steinweden aus Frankfurt und merkte an, dass die Möglichkeiten des intermodalen Verkehrs noch gar nicht ausgeschöpft seien und dass man doch besser hier anknüpfen sollte. Vor allem bei Langstreckentransporten, die größtenteils per Bahn besorgt würden, seien intermodale Verkehre eine umweltpolitisch saubere Sache.
„Intermodale Verkehre“ (Link zur Definition bei Wikipedia) werden seit Jahrzehnten praktiziert. Dahinter steht der Gedanke, Transportketten mit verschiedenen Verkehrsträgern zu bewältigen, um die jeweiligen Stärken bestmöglich auszunutzen. Beispiel Containerisierung: Zum Transport von Kontinent zu Kontinent werden Schiffe benutzt. Im Hafen werden die Container auf genormte Bahn-Güterwagen gesetzt und über Land weiter transportiert, bis sie in der Nähe des Zielortes auf einen ebenfalls genormten Anhänger einer Zugmaschine (Huckepackverfahren) gesetzt und zum Ziel gebracht werden. Intermodale Verkehre sind also eigentlich ein alter Hut.
Per Bahn wurden im Jahr 2015 gut 367 Mio. Tonnen an Gütern transportiert; im Jahr 2000 waren es noch knapp 300 Mio. Tonnen. Die intermodalen Verkehre sind also gewachsen. Im gleichen Zeitraum stiegen auch die Zahlen der per Lkw transportierten Güter: von 3,24 Mrd. Tonnen in 2000 auf 3,57 Mrd. Tonnen in 2015 (Zahlen nach Destatis.de). Das heißt, dass per Lkw derzeit zehnmal mehr Güter transportiert werden als per Bahn. Ein Teil davon dürfte natürlich auf intermodale Verkehre entfallen. Allein diese Zahl verdeutlicht bereits, dass die intermodalen Verkehre dennoch keine Antwort auf die Probleme liefern können, die der Gütertransport verursacht — etwa beim Kohlendixid-Ausstoß.
Doch der Reihe nach. Lassen wir die Leser selbst zu Wort kommen. Zuerst Joakim Steinwerden, dann die Reaktionen, die ich auf seinen Leserbrief hin bekam.
Joakim Steinweden aus Frankfurt meint zur FR-Berichterstattung:
Das Ministerium setzt völlig falsche Signale
Ich hätte mir ein wenig mehr kritische Stimmen zum geplanten Feldversuch mit den „Trolley-Lkw“ (E-Lkw) gewünscht. Anstatt für Milliarden von Euro zu Lasten der Allgemeinheit die Kassen von Siemens und einiger Lkw-Hersteller zu füllen, die den technologischen Anschluss verpasst haben, wird im Bundesumweltministerium der Wahnsinn offenbar als heilsbringende Innovation gefeiert. Würde man der Logik des Ministeriums folgen, sollten im nächsten Schritt in die rechten Fahrbahnen der Autobahnen Schienen montiert werden, um unglaublich hohe Kosten beim Reifenverschleiß einzusparen. Selbstverständlich auch auf Kosten der Allgemeinheit, auf die selbige am Ende alle – direkt oder indirekt – wieder abgewälzt werden.
Schienen? Bei einigen klingelt da doch etwas? Ja richtig: Die Erfindung gab es doch schon einmal, in grauer Vorzeit. Soll sich dem Vernehmen nach nicht gelohnt haben und ist daher im Umweltministerium offenbar ein
Auslaufmodell? Doch ganz ohne Polemik: Es gibt seit Jahrzehnten sog. „intermodale Verkehre“, Transporte die
Schiene und Straße effizient und umweltschonend kombinieren. Ein Geschäft, mit dem die Bahn Tochter DB Schenker jedes Jahr reichlich Geld verdient. Vor allem bei Langstreckentransporten eine umweltpolitisch „saubere“ Sache.
Etwa zwischen Deutschland und Italien oder Skandinavien und den DACH-Staaten. Sogenannte „Trolley-Lkw“, die ähnlich Stadtbussen imEuropa der 1950er und 1960er Jahre an Oberleitungen fahren, hebeln hingegen bestehende Optionen wie intermodale Verkehre völlig aus bzw. führen zu „Kannibalisierungseffekten“, sind also kontraproduktiv bei der Verlagerung des Fernverkehrs auf die Schiene. Die Elektrifizierung von Autobahnen ist also nicht nur die „Neuerfindung des Rades“ zu utopischen Kosten, sondern auch – erneut! – die Benachteiligung des Schienenverkehrs als umweltpolitisch sinnvoller Option zur Straße im Güter(fern)verkehr.
Und ein weiterer Punkt wird ignoriert: Alternative Antriebskonzepte, wie die Brennstoffzellentechnologie, die z.B. in Stadtbussen bereits erfolgreich im Einsatz ist (s. FR-Bericht in derselben Ausgabe auf Seite 28: „Das
grüne Wunder“). Hier fehlt aber das politische Bekenntnis zu solchen Alternativen. Denn so viel ist klar: Die sog. „E-Lkw“ sind eine teure Mogelpackung, da sie faktisch Hybridfahrzeuge sind, die weiter über Verbrennungsmotoren verfügen und selbige mit einer E-Autobahn als „Brückentechnologie“ noch auf Jahrzehnte hoffähig machen.
So gesehen setzt das Umweltministerium hier völlig falsche Signale und sollte besser in den Ausbau der intermodalen Verkehre und Antriebstechnologien ganz ohne Verbrennungsmotoren investieren.“
Darauf antwortete Walter Ruffler aus Bremen:
Bahn ist nicht in der Lage, Zuwächse aufzunehmen
„Bis Ende 2018 will die Bundesregierung zwei Teststrecken für Elektro-Lkw mit Oberleitung einrichten. Oberleitungs- oder Trolleybusse haben sich als elektrische Verkehrsmittel in vielen Städten bewährt. Weltweit fahren rund 40.000 O-Busse in 48 Staaten. Auch in der Schweiz sind Trolleybusse sehr populär, die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt.
An Oberleitungs-Lkw auf Autobahnen wird man sich erst gewöhnen müssen, aber sie sind die umweltfreundlichere Alternative zu Diesel-Lkw – wenn der Strom aus regenerativen Energiequellen stammt. Die Bundesregierung fördert den Strom-Lkw, weil sie davon ausgeht, dass der Lkw-Verkehr bis 2030 drastisch zunehmen wird und deswegen umwelt-freundlicher werden muss.
Und die Eisenbahn? Die Bundesregierung geht davon aus, dass die Bahn „nur ein Fünftel des Zuwachses“ wird übernehmen können. Denn faktisch transportiert die Bahn nur einen geringen Teil der gewaltigen Gütermenge in Deutschland: 2004 wurden von der Bahn nur 322 Mio. Tonnen Güter befördert, bei insgesamt 3,6 Milliarden Tonnen, also knapp neun Prozent. Bis 2015 ist die Gütermenge um rund 24,5 Prozent oder 890 Mio. Tonnen angewachsen. Ein Güterzuwachs um 890 Mio. Tonnen in elf Jahren – selbst bei einer Verdopplung des Schienengüterverkehrs wäre die Schiene nicht in der Lage gewesen, auch nur den Zuwachs zu bewältigen, von einer „Verlagerung“ auf die Schiene braucht man da gar nicht zu sprechen, auch wenn viele Politiker das tun. Die Realität steht dem entgegen.
Fazit: Die Bahn ist offenbar nicht einmal in der Lage, die Zuwächse beim Güterverkehr aufzunehmen. Das hat die Bundesregierung erkannt. Ein massiver Ausbau der Bestandsstrecken mitten durch die Ortschaften würde die Lebensqualität und Gesundheit der Bahnanwohner zusätzlich bedrohen und die Struktur vieler Orte zerstören. Ein Streckenneubau fernab der Ortschaften würde ganze Landschaften zerschneiden und viel Land verbrauchen. Somit könnten die Strom-Lkw eine umweltfreundliche Alternative zur Güterbahn werden. Und sie würden Arbeitsplätze schaffen: Denn ein Zug mit 80 Containern wird von einem einzigen Lokführer gesteuert, während der Transport auf der Straße 40 Fahrern Lohn und Brot geben würde.
Am umwelt- und menschenfreundlichsten wäre eine Einsparung von Verkehr, eine Begrenzung der internationalen Warenströme wäre hilfreich. So kommt auch Dr. Werner Reh, der Verkehrsexperte des BUND, zu dem Ergebnis: „Gegen eine endlose Flut von Containern bleibt auch ein kluger Hafen- und Verkehrs-wegeausbau ein quichotesker Kampf gegen Windmühlen. … Auf lange Sicht hilft aber nur Verkehrsvermeidung.“
Und auch Peter Bläsing aus Bonn schickte mir seine Meinung:
Verbesserte Umweltbilanz durch E-Lkw
„Intermodale Verkehre sind besser (als Lkw)“, postuliert Herr Steinweden aus Frankfurt. In dem von ihm gelobten intermodalen Langstreckenverkehr kommen jedoch auch Lkw, entweder beim Transport in Containern oder samt Ladung huckepack auf andere Verkehrsträger (Schiff, Bahn) verladen, zum Einsatz. Beide Transportarten können auch von Hybrid-Lkw bestritten werden. Insofern ist die Behauptung von Herrn Steinweden, sie würden den Intermodalen Verkehr aushebeln, unverständlich. Er schreibt selbst, es gäbe seit Jahrzehnten Transporte, die Straße und Schiene „effizient und umweltschonend“ kombinieren. Ein Hybrid-Lkw im E-Modus würde die Umweltbilanz doch noch verbessern!
Dabei ist die Effizienz der genannten Transportarten durchaus umstritten. Beim „Huckepackverkehr“ ergibt sie sich unter anderem aus dem Verhältnis der Nutzlast zur Gesamtlast. Die Nutzlast bleibt gleich, die Gesamtlast erhöht sich jedoch mit dem Gewicht des Bahnwaggons sehr ungünstig. Darüber hinaus erzeugen die Umladevorgänge und Fahrplanzwänge nicht einholbare Verzögerungen.
Begründet ist zweifellos Herrn Steinwedens Befürchtung, ein LKW mit E-Antrieb, wenn er denn rentabel ist, würde noch mehr Verkehr von der ökologisch besseren Schiene auf die Straße bringen. Es hat sich jedoch seit Jahren bestätigt, dass der LKW aufgrund seiner Flexibilität gegenüber der Bahn einen gravierenden Vorteil hat, den die Bahn auch mit Ökologie nicht ausgleichen kann. Die Prognosen über die weitere Zunahme des schon jetzt irrsinnigen LKW-Verkehrs sind durchaus beängstigend, aber selbst wenn sie durch den E-LKW noch stärker werden würde, bliebe die Hoffnung auf eine insgesamt bessere Ökobilanz.
Herr Steinweden empfiehlt, die Kosten der Elektrifizierung der Straßen besser in die Entwicklung des intermodalen Verkehrs ganz ohne Verbrennungsmotoren zu investieren. Abgesehen davon, dass es dafür keinerlei konkrete Vorschläge zu geben scheint, ist es immer von Nachteil, wenn man das Gute nicht tut, weil man auf das Bessere wartet.“
Der Wissenschaftliche Beirat (der Bundesregierung) Globale Umweltveränderung (Leitautoren: Prof. Dr. Dr. h. c. Hans Joachim Schellnhuber, Prof. Dr. Dr. h. c. Claus Leggewie u a.) hat unter dem Titel
WBGU – Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (2016): Entwicklung und Gerechtigkeit durch Transformation: Die vier großen I. Sondergutachten.
für die Jahre 2030 bis 2040 unter anderem das folgende vorgeschlagen (Seite 24):
«Straßen sollten zu in sich geschlossenen mobilen Infrastrukturen werden, welche Antriebsenergie bereitstellen und Rollreibung minimieren. Vielversprechend in diesem Rahmen sind super-robuste Oberflächenmaterialien, die regenerativ erzeugten Strom durch elektromagnetische Induktion an Fahrzeuge weitergeben.“
(http://www.wbgu.de/fileadmin/user_upload/wbgu.de/templates/dateien/veroeffentlichungen/sondergutachten/sg2016/wbgu_sg2016.pdf )
Sollten die Herren Professoren Recht haben, brauchen wir die Oberleitungen nicht und Tesla kann die Gigafabrik für Batterien zu einer Mega- oder Kilofabrik reduzieren.
Der Güterverkehr wächst, weil er seine Kosten nicht selbst bezahlt und auf die Art die Zentralisierung der Produktion fördert, die dann zu mehr Güterverkehr führt.
Lassen wir doch einfach den Güterverkehr seine Kosten selbst bezahlen, anstatt ihn zu subventionieren. Anstatt weiter zu wachsen, wird er dann abnehmen, weil die lokale Produktion dann wieder rentabler würde. Das wäre auf jeden Fall die umwelt- und menschenfreundlichere Lösung, als unsere Landschaft durch ein immer aufwändigeres Wegenetz weiter zu kompartimentieren***.
Vielleicht wäre es ja ganz günstig, den Einfluss der Großindustrie auf Legislative und Exekutive in bisschen zu reduzieren?
***
Dieses komische Fremdwort sollte ich besser erklären: Die Lebensfähigkeit der Landschaften hängt ganz stark nicht nur von hübschen Insekten sondern auch von unbeachteten und unansehnlichen den Bodenorganismen ab, für die schon die heutigen Straßen fast unüberwindliche Hindernisse darstellen, und die leider außer einigen Ökologen keine Lobby besitzen. Diese Verinselung, die wir mit immer neuen Barrieren herstellen und weitertreiben, erhöht die Gefahr des Aussterbens einzelner Arten und führt zu einer Verschiebung des Gleichgewichtes, deren Folgen nicht absehbar sind.
Bei der Macht, mit der wir heute in unsere Landschaft eingreifen, sollten wir langsam mal versuchen, mit unseren Folgeabschätzungen auch in Jahrhunderten zu denken. Unsere momentane Politik, die von der Machbarkeit irgendwelcher Ingenieursleistungen bestimmt wird, ist alles andere als nachhaltig.
Insofern ist die Frage in der Überschrift in mehrerer Hinsicht berechtigt und zu bejahen.
zu @ Frank Wohlgemuth
Zustimmung, es ist völlig klar das es ein Fehler ist den LKW Verkehr über Steuereinnahmen von den PKW zu subventionieren. Es ist bekannt das ein schwerer LKW so viel Straßenschäden wie mehr als 10000 PKW erzeugt. Um diese Schäden verursachergerecht zuzuordnen hat man mit der Maut sogar eine Infrastruktur. Die Kilometerpreise müsste nur noch sehr deutlich erhöht werden. Wenn man es positiv sehen will ist es ein Fortschritt das die mautbelegten km in den nächsten Jahren erhöht werden.
zu @ Henning Flessner
Diese Wunderstraßen wird es denke ich ziemlich klar nicht geben. Die Autobahnen könnte man wahrscheinlich sogar entsprechend ausbauen, aber nicht jede Seiten oder Landstraße. Deshalb müssten LKW oder Autos die auf der Autobahn mit Strom fahren auf anderen Straßen mit einem anderen Antrieb fahren. Das wird immer teuer sein. LKW mit Batterien sind natürlich ein Problem. Da kann eigentlich die langfristige Lösung nur Biogas oder die Brennstoffzelle sein. Zum Thema Batterien für PKW stelle ich einen Link ein. Ich denke in 5 Jahren wird sich sehr viel verändern.
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwizg4GppZzSAhWB2RoKHVg2BTUQFgghMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.vdi-nachrichten.com%2FTechnik-Wirtschaft%2FBatteriepreise-sinken-schneller-erwartet&usg=AFQjCNH_YlWMJT45N5a8SSNgcT1prBS6sQ
@hans
Die Herren Professoren sind die Herren, die die Bundeskanzlerin in Bezug auf den Klimawandel beraten und diese „Wunderstraßen“ sind unbedingt nötig, um den Klimawandel zu verhindern.
@Henning Flessner
Das stimmt so nicht. Die Notwendigkeit der „Wunderstraßen“ zur Verhinderung des Klimawandels besteht nur unter der Bedingung des Ausschlusses der Größe Transportvolumen, deren Wachstum hier als nicht in Frage zu stellen vorausgesetzt wird. Das nicht ausgesprochene, aber im Hintergrund vorhandene Ziel dieser Politik ist, die vorhandenen wirtschaftlichen Konzentrationsprozesse, die dieses Wachstum sowohl brauchen als auch verstärken, nicht zu stören.
Die Aufgabe von Wissenschaft kann immer nur darin bestehen, die Einflüsse von Regelgrößen auf Zielgrößen zu beschreiben. Die Bestimmung der Zielgrößen und die Auswahl der Regelgrößen ist das Primat der Politik, und es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass Wissenschaftler, die dieses Primat verletzen, überflüssig sind. In unserem System passiert ihnen allerdings nicht mehr, als dass sie nicht mehr gefragt werden – und dadurch Forschungsgelder verlieren.
Den Blick auf die weiteren Zusammenhänge zu liefern, wäre eine gute Aufgabe für den Journalismus.
@Frank Wohlgemuth
Die Notwendigkeit der „Wunderstraßen“ habe ich mir nicht zueigen gemacht. Offene Kritik an den Herren Professoren erspare ich mir, um nicht das Etikett „Klimawandelleugner“ umgehängt zu bekommen. Beim Lesen der Studie konnte ich mich zwischen Lachen und Weinen nicht entscheiden. Es würde mich interessieren, ob es anderen auch so geht.
Die Herren Professoren können außer der Kanzlerin gerne auch noch den Papst und dessen Chef beraten. Die Wunderstraßen wird es im großen Stihl trotzdem nicht geben. Mich würde nur mal interessieren mit welchem Preis sie den Kilometer gerechnet haben. Ich nehme an das die Zahl schon jedem Mitleser klar macht das es so sicher nicht geht.
@hans
Es gibt Leute, die behaupten, dass Prof. Schellnhuber die Enzykla für den Papst geschrieben hat. Die Kosten für die Straßen werden in den 68’000 Mrd. Euro für die große Transformation wohl schon enthalten sein.
@ Henning Flessner
Ich denke die Zahl spricht für sich. Ich stelle mal einen Link ein von dem ich zugebe auch nur die Zusammenfassung komplett gelesen zu haben. Ich habe aber mal nachgesehen ob irgendwo Wunderstraßen, Autobahnen mit Oberleitungen, oder Ähnliches erwähnt werden. Das ist nicht der Fall und auch eigentlich nicht die Zeit wert die wir hier bisher damit verschwendet haben. Kurz zusammengefasst was nach meiner Einschätzung aus dem was in dem Link steht zu schließen ist. Die Energiewende ist langfristig billiger als das vorhandene System weiter zu betreiben.
https://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/studien/was-kostet-die-energiewende/_jcr_content/contentPar/sectioncomponent/sectionParsys/textwithasset/imageComponent/image.img.large.png/1477467747685_cover-studie-waskostetdieenergiewende.png
In dem Artikel „Teststrecken für E-LKW kommen“ (FR-Wirtschaft, 3.2.17), den Herrn Steinweden in seinem Leserbrief vom 9.2.17 kommentiert, heißt es:
Das von Siemens erfundene System ermöglicht die Aufladung der LKW-Batterie während der Fahrt…. Die beiden Teststrecken sind 25 km lang. Elektrifiziert werden davon jeweils sechs Kilometer in beide Richtungen. Sechs Kilometer laden eine Batterie dann soweit, dass der LKW auch den Rest der Strecke elektrisch fahren kann.“
Diese Beschreibung des Systems stimmt nicht mit den offiziellen Siemens-Informationen über das e-highway-System überein. Man war bisher immer davon ausgegangen, die Masse eines LKW (40 t) lässt sich nur mit einem so hohem Energieaufwand bewegen, dass bei Antrieb mit einem Elektromotor eine Versorgung mit Fahrstrom aus mitgeführten Akkus ausscheidet. Das Gewicht der Akkus würde einen so großen Teil der Nutzlast verbrauchen, dass ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich wäre.
Siemens hat nun mit Scania einen Hybrid-Lkw entwickelt, der zwar von einem Elektromotor angetrieben wird, der aber auf elektrifizierten Strecken den Fahrstrom aus einer Oberleitung bezieht. Auf nicht elektrifizierten Strecken erzeugt der Lkw dann den Fahrstrom mit seinem Diesel-Motor und nachgeschaltetem Generator selbst, also nach dem klassischen diesel-elektrischen Prinzip, das auch in den Dieselloks der Bahn verwendet wird. Der Dieselmotor dreht dabei immer im günstigen Drehzahlbereich, kann also wirtschaftlicher und umweltschonender betrieben werden als bisher, mit „PKW-Dimensionen“, wie im Artikel versprochen, wird er aber nicht auskommen können.
Ich habe in meiner Erwiderung vom 21.2.17 auf den Brief von Herrn Steinweden darauf verzichtet, auf diese Diskrepanz zwischen FR-Artikel und Siemens-Information hinzuweisen. Nachdem Bronski jetzt aber in seiner Blog-Eröffnung die Darstellung des FR-Artikels wiederholt, halte ich es für angebracht, dass der Verfasser des FR-Artikels seine Darstellung noch einmal überprüft. Es ist niemandem gedient, wenn die begrüßenswerte Diskussion über das System möglicherweise in die falsche Richtung läuft.
Wir haben doch schon E-Loks!
Was sollen denn O-Trucks? Wir haben doch schon E-Loks. Und elektrifizierte Trassen, die hier bei uns in NRW z.T parallel zu den Autobahnen verlaufen. Warum wollen wir sie denn jetzt auf Autobahnen nachbauen? Ich begreife diese Fixierung auf den Transport auf der Straße nur, wenn ich unterstelle, dass die Lobby der Truck-Bauer, der Logistikunternehmen und nicht zuletzt auch der Staat, der um seine Einnahmen aus der LKW-Maut fürchtet, keine Alternative will. Mag ja sein, dass der Ausbau der Schiene aufwendig ist, lange dauert, viel kostet und auch zu Konflikten mit Anliegern und Natur führt. Aber O-Leitungen an Autobahnen zu errichten, ist doch wohl auch nicht zum Nulltarif zu bekommen.
Und es wird nur ein Problem angegangen: das der Umweltbelastung. Die Straßen wären immer noch hoch belastet. Staus blieben an der Tagesordnung. Und was macht eigentlich ein LKW-Fahrer, wenn er mal überholen will. Fährt er dann seinen Stromabnehmer ein und wirft den Diesel an? Oder sollen Trucks demnächst – wie auf Schienen – einer hinter dem anderen rollen und brav der Oberleitung folgen? Das haben wir doch schon. Siehe oben …
@Bertram Münzer
Es heißt, dass die Bahn den LKW-Verkehr unmöglich aufnehmen kann. Selbst wenn Sie die Bahn ausbauen, bringt die Bahn die Güter nur bis zum Bahnhof. Dann müssen Sie doch wieder auf LKWs umladen.
Das Überholen der LKWs ist dann vorbei. Es gibt Ideen, die Fahr- und Bremssysteme der LKW elektronisch zu koppeln. Die LKWs fahren dann so dicht hintereinander, dass durch den Windschatten Antriebsenergie gespart werden kann (wie bei Radrennfahrern). Ich halte dieses System immerhin für realistischer, als Batterien mit Beiladung durch die Gegend zu fahren.
@ Henning Flessner
Dann müsste man aber auf allen Autobahnen mindestens drei Fahrspuren einrichten, d.h. eine nur für LKW. Ich finde das nahe Hintereinanderfahren von LKW nämlich sehr unangenehm, wenn ich bei dichtem Verkehr überhole und mich nicht mehr in die rechte Fahrspur hineinquetschen kann.
@Brigitte Ernst
Das geht mir genauso. Wir werden diese Entwicklung jedoch wohl nicht mehr erleben.
Vielleicht reduziert sich das Rasen auf der Autobahn mit den E-Autos.
Ein Auto, dass bei 80 km/h eine Reichweite von 240 km hat, kommt bei 130 km/h nur noch 100 km weit.
@Bertram Münzer
Beim Überholen passiert genau das: die Stromabnehmer werden eingefahren, der Dieselmotor mit Generator liefert den Fahrstrom, der Vordermann kann überholt werden. In einem Link erklärt Siemens, wie die Sache funktioniert:
http://w3.siemens.com/topics/global/de/elektromobilitaet/seiten/ehighway.aspx
Wenn alle E-Lkw gleich ausgestattet werden und gleich schnell fahren können, ist es sogar möglich, auf E-Strecken das Überholen unnötig zu machen.
Sicher ist die Lkw-Lobby mit im Spiel, aber den entscheidenden Vorteil des Lkw, seine Flexibilität, die auch über lange Strecken den Transport von Haus zu Haus ermöglicht, wird von keinem anderen System erreicht. Dass durch die Just-in-Time-Anlieferung mit Lkw die Straßen zu Lagerhallen werden, ist ein Effekt, der den anderen Verkehr zwar erheblich behindert, der aber nicht ohne schwerwiegende Folgen für die Wirtschaft beseitigt werden kann. Durch unser dichtes Autobahnnetz ist dieser Effekt in Deutschland besonders groß und besonders wichtig.
Der Vorteil des E-Lkw besteht in der Verringerung des Verbrauchs fossiler Brennstoffe und damit der Umweltbelastung durch die Lkw-Dieselabgase, vorausgesetzt, der Fahrstrom wird durch erneuerbare Energie erzeugt. Das ist insgesamt nicht viel, und es muss sich zeigen, ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt, aber, wie gesagt, besser das Gute tun als auf das Bessere warten. Es böte sich an, die Lkw-Oberleitungen mit dem Netz der Bahn zu verbinden. So viel ich weiß, will die Bahn zu 100% auf Ököstrom umstellen.
„Dass durch die Just-in-Time-Anlieferung mit Lkw die Straßen zu Lagerhallen werden, ist ein Effekt, der den anderen Verkehr zwar erheblich behindert, der aber nicht ohne schwerwiegende Folgen für die Wirtschaft beseitigt werden kann.“ (Peter Bläsing)
@Peter Bläsing
Diese schwerwiegenden Folgen für die Wirtschaft bestünden in einer Umkehr von der Zentralisierung zur Lokalisierung, was z.T auch durch neuere Technik (3D-Druck) geschehen wird. Im zweiten Beitrag auf dieser Seite habe habe ich begründet, warum ich diese Richtung vorziehe. Die Industrie und ihre Lobbyisten denken zwar durchaus mittelfristig und damit weiter voraus als ein oder zwei Wahlperioden, aber das ist nicht weit genug.
Wie sehen Sie diese schwerwiegenden Folgen?
Warum sollten LKW nicht mit Gas fahren? Dann benötigt man das alles nicht und hat auch eine umweltfreundliche Alternative. gas gehört eh langfristig die Zukunft
@ Frank Wohlgemuth
Schwerwiegend ist alles, was den Profit verringert. Die Prognose, der Lkw-Verkehr werde sich in den nächsten Jahren verdreifachen, lässt mich vermuten, dass das Transportsystem mit dem Lkw sehr profitabel ist. Wenn ich lese, dass die Krabben von Büsum mit dem Lkw zum Pulen nach Marokko und dann wieder zurück nach Büsum gebracht werden, oder wenn ich im Fernsehen eine Reportage über einen Lkw-Fahrer sehe, der Torf (!) von Estland nach Spanien bringt, dann fällt es mir schwer zu glauben, dass man solchem Irrsinn mit einer Umkehr von der Zentralisierung zur Lokalisierung beikommen kann.
@ hans
Siemens spricht davon, dass „abhängig vom Anwendungsfall und Kundenwunsch serielle und parallele Konzepte mit Verbrennungsmotoren, Batterielösungen, Brennstoffzellen, etc. realisiert werden können“.
Es ist jedoch zu bedenken, dass Erdgas ein fossiler Brennstoff ist, der schädliche Abgase erzeugt, und die Herstellung von Wasserstoff- und Sauerstoffgas für die Brennstoffzellen sehr aufwendig ist.
@ Peter Bläsing
Schön, dass wir uns einig sind, dass es Irrsinn ist, das ging für mich aus Ihrem ersten Beitrag nicht hervor.
In Ihrer Antwort haben Sie allerdings Ursache und Wirkung vertauscht: Lokalisierung kann der Staat nicht anordnen. Was er aber anordnen kann, ist, dass der Transport seine Kosten selbst bezahlt.
Der Irrsinn findet nur statt, weil er sich lohnt. Er lohnt sich, weil der Transport so billig ist und dadurch der Joghurt aus der Riesenfabrik in Wasserburg am Inn tatsächlich auch in Flensburg noch billiger ist als der aus der kleinen lokalen Meierei. Der Wasserburger Joghurt ist zwar von der Produktion her billiger, aber er kann nur deshalb auch weit weg von der Produktion billig angeboten werden, weil der Transport subventioniert wird: Die Straßen werden im Wesentlichen über die Kraftstoffsteuer, also von den PKW-Fahrern bezahlt. Ziel muss also sein, die Spediteure über ein Mautsystem die Straßenerosion, die sie verursachen, selbst bezahlen zu lassen, um auf diese Weise den Transportpreis direkt in den Warenpreis einfließen zu lassen, anstatt ihn über Steuern zu finanzieren.
Danach kann man mit dem Irrsinn nichts mehr verdienen, weil dann der Preisvorteil, der durch die große Produktionsanlage entsteht, von den Transportkosten aufgefressen wird. Die kleinen lokalen Erzeuger werden also wieder konkurrenzfähig.
Auf Deutschlands Straßen werden im Jahr ca. 3,5 Mrd. Tonnen pro Jahr transportiert. Die Ausgaben des Bundes für Neubau und Erhalt sind ca. 4.5 Mrd Euro. Die Ausgabe der Länder und Kommunen konnte ich nicht finden. Wenn der LKW-Transport für alle Kosten aufkommen soll, sind wir in der Größenordnung von 1 Euro pro Tonne (Joghurt). Das dürfte nicht viel bewirken. Habe ich irgendwo einen Denkfehler gemacht?
rechnen wir doch mal anders. Die KFZ Steuer für ein PKW beträgt ca 100 Euro im Jahr. Ein LKW verursacht mindestens, da gibt es noch ganz andere Zahlen, so viele Schäden wie 10000 PKW. Also sollte der LKW zuerst einmal 10000x 100 Euro KFZ Steuer bezahlen damit in dieser Frage Gleichstand herrscht. Dann ist die Autobahn leer.
@hans
Ein PKW verursacht 100 Euro Schaden pro Jahr? Sind Sie da sicher?
Wollen wir wirklich eine ernsthafte Diskussion darüber führen ob es sinnvoll ist das deutsche Straßennetz mit Oberleitungen zu versehen? Das erinnert mich daran das wir auch schon darüber diskutiert haben ob man mit AKW den Klimawandel bekämpfen kann. Aber ok dann schauen wir uns doch ein paar Argumente und Zahlen an. Das deutsche Straßennetz hat über 600000 km. Davon sind knapp 13000 Autobahnkilometer. Ich denke mal das es nur darum gehen kann die Autobahnen mit einer Oberleitung zu versehen. Das bedeutet das alle LKW 2 Antriebe brauchen wenn sie mit den Oberleitungen fahren wollen. Wenn man das vermeiden will und sie nur mit Elektromotor fahren dann brauchen sie einen zusätzlichen Stromerzeuger an Bord für die Strecken die keine Oberleitung haben. Batterien kommen bei der benötigten Leistung nicht in frage. Wenn man als Stromerzeuger einen Dieselmotor einsetzt hat man mit Sicherheit in der Zeit in der er benötigt wird einen schlechteren Wirkungsgrad als bei einem Dieselverbrennungsmotor und das auch noch auf nicht Autobahnen. Also in Wohngebieten wird dann mehr Diesel verbraucht als bisher und ob überhaupt Diesel gespart wird hängt davon ab wie groß der Anteil ist den ein LKW mit Oberleitung fährt. Dazu ist der Transport ja oft nicht nur auf D. beschränkt. Die Oberleitungen müssten Europa weit eingeführt und aufgebaut werden. Glaubt jemand das dafür 20 Jahre reichen? und als letztes stelle ich mal die Frage. Wie viel Kilometer Oberleitung müssen installiert sein bis ein Spediteur auf die Idee kommt sich einen solchen Antrieb zu kaufen? Vielleicht sollten wir doch über Gas diskutieren?
Herr Flessner, auch in diesem Fall macht es die Masse. Ansonsten kann man solche Zahlen beim ADAC und ähnlichem nachlesen
@hans
Die Lösung hat zu mindestens den Vorteil, dass man nicht beim ersten Nachrechnen auf vollkommen unsinnige Zahlen kommt.
Gas kommt wohl wegen der «Dekarbonisierung» nicht in Frage.
@ Frank Wohlgemuth
Die Irrsinnstransporte zeigen, dass die Transportkosten im Verhältnis zu ihrem Nutzen zu niedrig sind. Vermutlich sind aber über 90% der Transporte im Straßengüterverkehr kein Irrsinn, sondern entscheidender – mit Sicherheit zu billiger – Bestandteil des Produktionsprozesses. Wir müssen uns also darüber im Klaren sein, dass jeder Vorschlag zur Beseitigung des Lkw-Chaos auf unseren Straßen, der darauf hinausläuft, den Transport mit dem Lkw zu verteuern, den Produktionsprozess verteuert und somit zum Scheitern verurteilt ist. Damit würde versucht werden, den zweiten Schritt vor dem ersten zu tun. Wie der erste Schritt aussehen müsste, deuten Sie zaghaft in Ihrem Beitrag vom 18.2., 20:27 Uhr, an: Vielleicht wäre es ja ganz günstig, den Einfluss der Großindustrie auf Legislative und Exekutive ein bisschen zu reduzieren? Der E-LKW scheint lediglich eine Chance zu sein, nicht das Chaos zu beseitigen, aber es ein bisschen umweltschonender zu machen, ohne den ersten Schritt machen zu müssen. Herr Schulz macht mir übrigens auch nicht den Eindruck, als wolle er diesen ersten Schritt auch nur in Erwägung ziehen.
zu @ Henning Flessner
Bei dem Thema unsinnige Zahlen gebe ich ihnen schon mal recht. Dann ist es aber mit dem recht geben vorbei. Das Thema LKW ist sicherlich das Schwierigste wenn es um die Verkehrswende geht. Es hat aber auch noch etwas Zeit wenn man bis 2050 fertig sein will. Ich sehe derzeit nur die Möglichkeit die Verkehrswende mit dem Thema Gas zu schaffen wenn man nicht auf völlig unsinnigen Zahlen kommen will, wie sie zu recht geschrieben haben. Nur wie kommen sie darauf dass sich das Thema Gas nicht mit dem Thema Dekarbonisierung verträgt? Das Gegenteil ist der Fall. Ohne Gas wird die Dekarbonisierung nicht gelingen. Ich stelle unten einen Link ein in dem steht das Russland Gas für ca 2-4 Cent/KWh derzeit verkauft. Damit könnte man sofort anfangen die noch nötige Entwicklung voran zu treiben bis die nötige Menge von Biogas zur Verfügung steht die wir dann auch für die Sicherstellung der Stromversorgung brauchen. Das Biogas sollte im Sonnengürtel der Erde mit PV erzeugt werden mit folgenden Rahmenbedingungen. Stromgestehungskosten von < 2 Cent/KWh und Umwandlung durch Power to Gas mit einem Wirkungsgrad zwischen 70 und 80 %.
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwijz7-SpKnSAhWDjCwKHeUUBnUQFgghMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ostinstitut.de%2Fde%2Fnews%2Faktuelles%2Fnews_ansicht%2Fd%2Fpreise_fuer_russisches_gas_in_europa&usg=AFQjCNGWiD5uCWE7d0KFvysK9pG-G33UQQ
@ Peter Bläsing
Ihre vermutlichen 90% nehme ich Ihnen nicht ab, müsste aber selbst raten, deshalb nenne ich keine Zahl. Es gibt mich Sicherheit technische Produktionen, bei denen die Komponenten so spezialisiert sind, dass nur wenige in der Lage sind, sie herzustellen, so dass die Produktion also zentralistisch sein muss. Aber wie viele Güter sind das, und welche mittlere Lebenszeit haben sie? Hochspezialisierter Erzeuger bedeutet, dass man da an Materialgrenzen geht und mit minimalen Toleranzen arbeitet – das ist state-of-art-Technik und keine Verbrauchsmaterialien. Die billigen Transportwege bringen es aber mit sich, dass es sich lohnt, Allerweltsprodukte wie Möbel und Verbrauchsgut wie Jogurt, Brot und Bonbonverpackungen zentralisiert herzustellen. Das sind Verbrauchsgüter ohne Lebenszeit, die den allergrößeten Anteil der Transportsumme ausmachen dürften, ich werde trotzdem nicht versuchen, eine Zahl zu nennen.
Aber 90%???? Würde mich interessieren, wie sie auf die Zahl kommen.
@ Frank Wohlgemuth
Die 90% sind glatt geraten! Aber auch wenn es nur 50% sein sollten, oder noch weniger, können Sie die von Ihnen verlangten Veränderungen in der Produktionsweise nur erzwingen durch Verteuerung der Transporte mit höheren Gebühren, Reduzierung des Ausbaus der Verkehrswege oder Restriktionen gegen den Lkw bis hin zum Verbot. Das würde eine Politik gegenüber der Wirtschaft voraussetzen, zu der augenblicklich keine einzige politische Kraft in Europa die Macht hätte. Wollen Sie eine neue Partei gründen? Ich wäre dabei. Bis dahin lassen Sie uns wenigstens versuchen, den Dieselqualm zu verringern.
Zahlen haben manchmal den Nachteil, dass sie einem einen Strich durch den Glauben machen.
Die Kraftfahrzeugsteuer für PKW (und LKW) brachte 2015 8.8 Mrd. Euro Einnahmen. Die LKW-Maut ca. 4.3 Mrd. Euro. Die Ausgaben für die Straßen dürften in der gleichen Größenordnung liegen.
Selbst wenn man die KFZ-Steuer für PKW abschafft und die Mautgebühr verdreifacht, wird sich am Transportaufkommen wohl nicht viel ändern, weil die Transportkosten pro Tonne nur um wenige Euro steigen würden.
Die Behauptung, dass die Ursache des hohen LKW-Aufkommen darin liegt, dass der Transport subventioniert wird, betrachte ich als widerlegt.
Die eigentliche Ursache liegt darin, dass die zusätzlichen Transportkosten zu gering sind, um die anderen Kostenvorteile zu kompensieren.
Die anderen Kostenvorteile sind die niedrigeren Produktionskosten auf Grund von Größenvorteilen («economy of scale»), sowie die unterschiedlichen Lohnkosten (z. B. beim Krabbbenpulen in Marokko).
Das erste abzuschaffen, halte ich für unsinnig, das zweite für wünschenswert.
@ Henning Flessner
Gemach, Herr Flessner. Subventionen kann man auch in Steuertabellen verstecken. Selbsterlebtes Beispiel gefällig? Ich hatte einen Land Rover, 2,5 Liter-Diesel, Baujahr 1996, also sehr dreckig. Den wollte ein Bekannter kaufen, schreckte aber zurück, als er erfuhr, dass rund 850 Euro/Jahr Kfz-Steuer zu zahlen waren. Für seinen noch älteren Mercedes-Kastenwagen mit einem gleich großen, noch dreckigeren Motor zahlte er nämlich nur 185 Euro/Jahr. Grund: Der war als Nutzfahrzeug eingestuft!
Trotzdem ist Ihre Schlussfolgerung richtig, dass die zu niedrigen Kosten für Transporte zu Produktionsstätten mit günstigeren Bedingungen die Ursache für das Lkw-Chaos sind. Was also wollen Sie tun? Die Löhne in Marokko subventionieren?
@Peter Bläsing
Ich habe keine Lösung.
Wenn man zu Lösungen kommen will, hilft es sich die Ursachen anzusehen.
Die hier vorgeschlagenen Ursachen (Lobbyismus und Subventionen) halte ich auf Grund meiner Rechnungen für falsch.
Wenn ich mich recht erinnere ging es hier einmal darum zu diskutieren ob Hochspannungsleitungen für LKW sinnvoll sind. Ok, ich denke das Thema ist eingentlich erledigt. Jetzt diskutieren wir darünber ob LKW von den PKW subventioniert werden und Herr Flessner kann bei einem Schadensverhältnis von 1: 10000 keine Subvention erkennen egal wie hoch sie erst einmal sein mag. Darüber ist dann auch noch zu reden wenn man immer wieder lesen kann das D. nicht beseitigte Straßenschäden im zweistelligem milliarden Bereich hat die zu einem hohen Prozentsatz von den LKW verursacht werden. Wenn das alles sich nicht auswirkt weil es ja nachweislich so wenig ist dann sollen sie doch einfach dafür bezahlen.
@hans
„Jetzt diskutieren wir darünber ob LKW von den PKW subventioniert werden und Herr Flessner kann bei einem Schadensverhältnis von 1: 10000 keine Subvention erkennen egal wie hoch sie erst einmal sein mag.“
Das habe ich nirgends behauptet.
Ich habe behauptet, dass, wenn mal alle Straßenkosten auf den LKW-Verkehr umlegt, es keine merkliche Reduktion des LKW-Verkehrs geben wird.
Zu erst einmal müsste man alle Straßenkosten erfassen und verursachergerecht umlegen um das beurteilen zu können. Ich denke jeder von uns steht jeden Tag mehrfach in Straßenrillen die von LKW erzeugt aber nicht bezahlt werden. Die höhe der Maut oder die Höhe des Aufkommens der KFZ Steuer kann ich als stichhaltiges Argument nicht akzeptieren um das beurteilen zu können. Ob die Umlegung dieser Kosten zu weniger LKW Verkehr führen würde ist denke ich keine Frage sondern es ist nur die Frage wie viel der Verkehr zurück ging. Ich kenne mich in der Schweiz nicht so gut aus aber dieses Land hat wenn ich recht informiert bin eine Politik pro Bahn gemacht. Wie sind sie denn dabei vorran gekommen?
Kosten müssen verursachergerecht erfasst und umgelegt werden. Wenn das passiert sollte man den Rest ruhig dem Markt überlassen. Dann wird es auch nie Straßen mit Oberleitungen geben.
@hans
Ich halte es doch für sinnvoll, sich die Zahlen zu vergewärtigen.
Noch ein Versuch: Die LKW-Maut beträgt ca. 1.3 Euro pro Tonne und deckt etwa die Kosten des Bundes für den Straßenunterhalt und Straßenbau.
Wenn der LKW Joghurt transportiert, betragen die Kosten für die Maut dann etwa 0.065 Eurocent pro 500 g Becher. Um den Transport unattraktiv zu machen (hier muss ich eine sinnvolle Annahme machen), sollen die Transportkosten 6.5 Eurocent pro 500 g Becher betragen. Dies bedeutet, dass man die Maut um den Faktor 100 erhöhen muss, um den Transport von Joghurt unattraktiv zu machen.
Die Einnahmen aus der LKW-Maut wären dann ca. 430 Mrd. Euro oder etwa 70% der Steuern des Bundes und der Länder. Dass die durch den LKW-Verkehr verursachten Kosten niedriger als 430 Mrd. Euro sind, erscheint mir einleuchtend.
Es scheint auch einleuchtend, dass man mit dieser Methode den LKW-Verkehr nicht verringern kann.