Ladenhüter E-Auto

Ab 2021 gelten in der Europäischen Union striktere Abgasvorschriften. Um sie einzuhalten, müssen Hunderttausende Autofahrer vom Umstieg auf Elektro- oder wenigstens Hybridantrieb überzeugt werden. Bei letzteren sind die japanischen Autobauer zurzeit tonangebend. Und die Elektromobilität? Sie kommt nicht so recht in die Puschen. Vielleicht fremdeln die Deutschen, weil Elektromobilität eine andere Art von Mobilität ist die, der Verbrennungsmotoren ermöglichen? Die Reichweiten einer Tank- bzw. Batterie-„Füllung“ differieren deutlich, ebenso die Tank- bzw. Ladezeiten, und obwohl sich bei der Lade-Infrastruktur einiges getan hat, dürfte auch diese Frage beim Fremdeln mit dem E-Auto eine Rolle spielen.

U5Hinzu kommen Nachrichten, dass die Ökobilanz von E-Autos wohl doch nicht so gut ist, wie man sie sich für grüne Mobilität wünscht – jedenfalls dann nicht, wenn man nicht nur den reinen Betrieb einkalkuliert, sondern auch die Herstellung von Auto und vor allem Batterie bzw. Akkus. Da gab es Meldungen, dass allein die Herstellung des Akkus – angenommen wurde ein Lithium-Ionen-Akku, wie Tesla ihn verbaut – rund 100.000 Kilometer „kostet“, ehe das betreffende E-Auto hinsichtlich seiner CO2-Bilanz mit einem Diesel-Auto gleichzieht. Das heißt: Man fährt so ein E-Auto etwa sieben Jahre lang, ehe man tatsächlich was fürs Klima zu tun beginnt. Allerdings steckt bei solchen Vergleichen der Teufel immer im Detail. Wer sich dafür interessiert, was da miteinander verglichen wurde und wie es sich wirklich verhält – es sind wohl doch eher „nur“ 50.000 Kilometer -, die/der lese diesen Artikel der energie-experten.ch.

Und was ist nun mit der Elektromobilität? Kaufen oder nicht kaufen? Auf dem Genfer Autosalon deutete die Stimmung darauf hin, dass 2019 das Jahr der Entscheidung werde, und VW-Chef Herbert Diess gab im FR-Interview zu, dass VW zu spät regiert habe. FR-Leser Harald Brecht aus Hofheim hingegen hält das E-Auto für eine technologische Sackgasse. Hier kommt sein Leserbrief als Gastbeitrag im FR-Blog. Im Print-Leserforum erschien eine gekürzte Fassung.

Ladenhüter E-Auto

Von Harald Brecht

.

Das Interview  lässt befürchten, dass der Bürger durch ein wortreiches Zusammenwirken von Politik und Autoindustrie ein weiteres Mal in eine technologische Sackgasse gelockt werden soll – so wie das bereits beim Diesel der Fall war. Diese „Sackgasse“ bestand darin, dass Politik und Autoindustrie die Dieseltechnologie vor mehr als zehn Jahren mit Blick auf den geringeren CO2-Aussstoß propagiert und sogar steuerlich privilegiert haben – und dies wider besseres Wissen. Denn die NO2-Problematik war schon bekannt. Sie resultiert aus der unterschiedlichen chemischen Zusammensetzung der verschiedenen Erdölfraktionen. Die Stickstoffverbindungen, die beim Verbrennen zu NO2 werden, befinden sich nun einmal in den schwerflüchtigen Bestandtteilen wie Diesel, Heizöl, Schweröl und nicht im Benzin oder im Erdgas. All das weiß man, seit Erdöl gefördert und verwendet wird.

Ähnliches – nämlich ein Handeln wider besseres Wissen – scheint sich jetzt wieder abzuspielen: Wenn nämlich Herr Diess durch die angekündigte Erweiterung der Angebotspalette eine erhöhte Zukunftsfähigkeit der batteriegestützten Mobilität suggeriert, dann verkennt er zunächst einmal die soziale Wirklichkeit. Erkennbar wird dies an seiner Feststellung, man könne E-Autos „auch zu Hause“ aufladen. Dies trifft durchaus auf Eigenheimbesitzer mit Garage oder eigenem Stellplatz zu, nicht aber auf Bewohner von Hochhaussiedlungen, die ihren Wagen irgendwo am Straßenrand parken müssen. Für diese hält Herr Diess das „Schnelladenetz“ bereit, das aber – wie er selbst einräumt – noch nicht ausreichend ist. Im Übrigen sind „Schnellladungen“ mit einer Dauer von derzeit 30 bis 45 Minuten nach wie vor unpraktikabel: Man stelle sich etwa Autobahntankstellen in der Urlaubszeit vor, an denen jedes Auto 30 Minuten verweilen muss.

Aber vielleicht gibt es ja angesichts all dieser Probleme Anlass zur Zuversicht; denn ausweislich der vom Kraftfahrtbundesamt herausgegebenen Zahlen haben nur ein Prozent der 3,44 Millionen im Jahre 2018 zugelassenen Neufahrzeuge einen batterieelektrischen Antrieb. Es scheint, dass der Bürger klüger ist als die Koalition von Politik und Autolobby und dass die Fahrt in die Sackgasse noch rechtzeitig gebremst werden kann.

Denn einen Ausweg gibt es ja bereits: Die Brennstoffzelle – und diese Technologie wird denn auch – wie nicht anders zu erwarten – von Herrn Diess „kleingeredet“; denn er stellt zunächst einmal fest, dass die Brennstoffzelle „aus heutiger Sicht“ nicht die beste Wahl sei. Es wäre allerdings wünschenswert, wenn der Chef des größten deutschen Autoherstellers zu etwas mehr Weitblick in der Lage wäre als nur zur „heutigen Sicht“. Ein weitere Nebelkerze zündet Herr Diess, wenn er im Folgenden behauptet, eine Wasserstoffinfrastruktur „würde zu den aufwändigsten gehören“ – und es fragt sich sofort, was er damit meint; denn diese Infrastruktur gibt es bereits – nämlich das bestehende Tankstellennetz. Dieses müsste nur mit den entsprechenden Drucktanks ausgestattet werden – so wie dies bereits für Erdgas und Flüssiggas (LPG) praktiziert wird. Und Wasserstoff gibt es schon jetzt genug – sei es als Abfallbrodukt in der chemischen Industrie (wie etwa bei der Chloralskalielektrolyse) oder durch elektrolytischen Einsatz des überzähligen Windstroms. Und die Betankungsdauer beträgt bei dieser Technologie drei Minuten, wie man in Ihrem Beitrag „Auf Tour mit Wasserstoff“ (Hessenseite der FR vom 23./24.02.) nachlesen konnte.

Nach alledem sollte sich jeder, der sich in der nächsten Zeit einen Neuwagen kaufen möchte, noch einmal einen Verbrenner kaufen. Der hält dann zehn Jahre – und dann kommt die Brennstoffzelle. Er könnte sich natürlich gleichwohl ein batterieelektrisches Auto kaufen und darauf hoffen, dass er für diesen Ladenhüter in zehn jahren eine „Umtauschprämie“ erhält.

11 Kommentare

  1. Deutscher Michel sagt:

    Ich habe keinen eigenen Auto-Stellplatz, geschweige denn, eine Garage. Weder in meinem Stadtteil noch in einem Nachbarstadtteil existiert eine Stromtankstelle. Soweit dazu …

  2. hans sagt:

    Der Wasserstoff der als Abfall bei der Chloralkalielektrolyse anfällt wird bei dem Prozess genutzt um den Energieverbrauch zu senken. Deshalb wird Wasserstoff im Regelfall aus Erdgas gewonnen
    Brennstoffzellen haben einen Wirkungsgrad von knapp 50% Batterien von <90 %.
    Anlagen die Wasserstoff aus Überhangstrom erzeugen benötigen um dies einigermaßen bezahlbar zu machen viele Nutzungsstunden im Jahr. Das wird mit Überhangstrom der vielleicht ein paar 100 Stunden im Jahr vorhanden ist wohl nichts werden.
    Ist noch ein Argument übrig geblieben?

  3. Ralf Rath sagt:

    Bedenkt man, dass im Aufsichtsrat der Volkswagen AG das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmervertreter eine Mehrheit haben, die sogar das doppelte Stimmrecht des Aufsichtsratsvorsitzenden weit übersteigt, ist es ziemlich billig, Herrn Diess als Vorstandsvorsitzenden in Haftung zu nehmen, der im Konzern dadurch faktisch nichts selbst entscheiden kann. Anstatt Ross und Reiter zu nennen, macht Harald Brecht bloß die nächst greifbare Person verantwortlich. Auch die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch sind auf Gedeih und Verderb der besagten Stimmenmehrheit ausgeliefert. In Wirklichkeit gibt somit allein die Industriegewerkschaft Metall neben der deutschen Sozialdemokratie die Marschrichtung von Europas größtem Industriebetrieb vor.

  4. Werner sagt:

    Herr Brecht sieht die Situation genau wie ich. Die Einwände von hans mögen berechtigt sein aber sind m.E. mit wesentlich weniger Aufwand zu bewältigen als die Probleme, die man sich mit der Batterieerzeugung einhandelt und mit dem Strombedarf bei flächendeckener E-Auto Nutzung.

  5. hans sagt:

    zu @ Werner
    Ist ihnen eigentlich klar was die unterschiedlichen Wirkungsgrade konkret bedeuten? Das bedeutet das Brennstoffzellen doppelt so viel Strom brauchen als Batterien. Den Wasserstoff regnet es nämlich nicht.
    Ich kenne mich mit Batterien nicht wirklich aus, aber das Thema Energierückfluss hatten wir bei PV vor 10 Jahren auch Da würde ich schon noch deutliche Verbesserungen erwarten. Heute ist das Thema bei PV Geschichte. Das Problem mit dem Laden der Autos ist bei einer dezentralen Stromerzeugung nach meiner Meinung beherrschbar.

    https://www.top50-solar.de/newsclick.php?id=307794&link=https%3A%2F%2Fwww.photovoltaik.eu%2Farticle-862406-30021%2Fzwei-drittel-der-deutschen-wollen-daheim-laden-.html

  6. Simon sagt:

    Leider übersieht Herr Brecht komplett wo die Energie für eine langfristige Umstellung auf alternative Antriebe herkommen soll. Wenn die Sache Sinn machen soll muss diese Energie CO2 neutral sein, am Besten wären natürlich Erneuerbare (und nicht die Atomkraft, die in Form von in D genehmigungsfähigen Neubauten wirtschaftlich tot ist). Eine Umstellung der 40 Mio Fahrzeuge in D auf Batteriefahrzeuge käme auf rund 1/6 des aktuellen Stromverbrauchs der Bundesrepuplik (2017 ca. 520 Terrawattstunden). Ein Brennstoffzellenfahrzeug ist durch mehrere Umwandlungen der Energieform (Strom – Wasserstoff – wieder zu Strom) deutlich weniger effizient und kommt auf ungefähr den 4 fachen Energieverbrauch eines Batteriefahrzeugs. Somit würde der Strombedarf zur Wasserstoffherstellung 2/3 der Strommenge betragen die aktuell in D jährlich verbraucht wird. Und das allein aus Bequemlichkeitsgründen?

    D macht 4 % des Weltmarktes aus. Kein Autohersteller (auch kein deutscher) wird seine Autos ausschließlich am deutschen Bedarf ausrichten, weil er nicht davon leben kann. Das Geschäft ist global, nicht national. Die große Musik spielt anderswo, in China, den USA und zukünftig wahrscheinlich auch in Indien. Wir bekommen das, was die anderen auch wollen, und keine Extrawurst. Egal ob in Buxtehude eine Ladesäule steht, oder nicht.

  7. Bodo Panitzki sagt:

    Ich muss widersprechen. Der VW-Chef sagt sinngemäß, das Flottenziel von durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer sei „nur mit einer großen Zahl elektrischer Fahrzeuge“ zu schaffen. Was ist mit den 300-, 400-, 500-PS-Dreckschleudern à la BMW M, Audi S & Co.? Diese unsinnigen Fahrzeuge zerstören die Flottenverbräuche massiv. Kein Politiker, kein Autohersteller und nicht einmal die DUH stellen diese Autos in Frage. Unehrlicher geht’s nicht mehr. Im Übrigen sind es u.a. diese aberwitzigen Fahrzeuge, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen verhindern.
    Unehrlich ist auch Kommentator Stefan Winter. Er scheint ein intimer Feind von SUVs zu sein. Die Autofahrer wollen diese Autos aus vielen guten Gründen. Mit der Ablehnung des SUV tritt Herr Winter den SUV-Fahrern massiv ans Schienbein. Diese Autos schafften „95 Gramm nur im Leerlauf“.
    Ich sehe auf der Straße ganz überwiegend relativ kleine SUV bis allenfalls 4,40 Meter Gesamtlänge. Diese Autos haben die gleichen Motoren eingebaut wie entsprechende Baureihen der einzelnen Hersteller. Und ein etwas höherer Spritverbrauch und CO2-Ausstoß als die etwas flachere Limousine ist marginal. Zur Stützung seines SUV-Bashing nennt Winter das SUV dann auch noch stimmungsmachend und abwertend „Geländewagen“. Die braucht „man“ in der Tat nicht.

  8. Ralf Rath sagt:

    Bei der Robert Bosch GmbH als einem bedeutenden Zulieferer der Fahrzeughersteller spricht die Unternehmensleitung inzwischen nicht mehr von einem Strukturwandel, sondern von einem Strukturbruch. Während ein Wandel deren Lesart nach gewissermaßen noch mit Bordmitteln zu bewältigen ist, fehlen im Falle eines Bruchs komplett die Fähigkeiten, ihn dementsprechend gewärtigen zu können. Die Rechnung, die Bosch aufmacht, unterscheidet sich demnach völlig von der Frontstellung, die Herr Diess im Gespräch mit der Frankfurter Rundschau einnimmt. Versteht man unter einer Struktur den Schnittpunkt von Gegenwärtigem und Abwesendem (Giddens), ist im Zuge eines Bruchs nicht mehr nachzuvollziehen, wo sich beide Ausdehnungen der Wirklichkeit schneiden. Es sind dann weniger die Leistungen von Ingenieuren gefragt, als vielmehr die Expertise von einschlägig bewanderten Sozialforschern, die theoretisch angeleitet und empirisch kontrolliert imstande sind, die weit auf den Grund einer modernen Gesellschaft reichenden Verwerfungen zu untersuchen. Gelingt es nicht, die Verhältnisse auszuloten, steht zu befürchten, dass selbst die ausgefeilteste Elektrifizierungs- und Digitalisierungsstrategie gleichsam nichts weiter als ein Fass ohne Boden ist, in das Milliardensummen hineingeworfen werden können, ohne dass es jemals plumps macht. Angesichts dessen verwundert es sehr, wenn unablässig technische Fragen beantwortet werden, aber die Notwendigkeit einer sozialen Innovation in der öffentlichen Auseinandersetzung nahezu keine Beachtung findet.

  9. Bertram Münzer sagt:

    Ich bin dieser Tage ein E-Auto Probe gefahren. Ein deutsches Produkt aus Wolfsburg. Es hat Spaß gemacht und es war eine interessante Erfahrung. Man hört nichts, wenn man den Motor startet. Und auch die Beschleunigung löst kein Soundinferno aus, sondern höchstens ein sanftes Säuseln. Weich beschleunigt das Auto. Es wird einfach schneller. Und beginnt Strom zu verbrauchen. Je mehr, desto kräftiger man auf das „Strom“-Pedal drückt. Dann wird allerdings die Reichweite recht schnell kleiner. Cruisen ist angesagt. Das Auto rollen lassen und nur Strom geben, wenn es nötig wird. Das entschleunigt, macht die Fahrt entspannter und ja natürlich – auch langsamer. Aber schadet das wirklich? Ich habe es nicht so empfunden. War eigentlich recht angetan von dieser Art der Motorisierung und der Art, wie man mit ihr ökonomisch umgeht. Aber dann. Ich habe nach dem Preis gefragt. So um die 9 000 Kilometer hatte der Wagen schon auf dem Tacho. Und jetzt sollte er noch 36 000 € kosten. Das ist mir dann doch zu viel, für einen Wagen, der so um die 200-300 Kilometer schafft und dann an die Steckdose muss.
    Wo finde ich die eigentlich? Hier bei uns auf dem flachen Land eher selten. Und auch in den großen Städten steckt die E-Infrastruktur noch in den Kinderschuhen, denke ich. Reichweite, Preis und fehlende Infrastruktur – das sind für mich heute die entscheidenden Gründe gegen den Kauf eines E-Autos. Und ich bin da sicherlich nicht allein auf weiter Flur. Aber das kann sich ja ändern. Und ob dann das Auto mit E-Motor in 10 Jahren ein Ladenhüter ist, weiß heute keiner. Vielleicht ist dann der E-Motor einer von mehreren ökologischeren Antriebsarten, so wie es heute ja auch Benziner und Diesel gibt. Aber eins ist jetzt schon klar: auf Dauer sind fossile Brennstoffe Gift für das Klima. Und je schneller wir sinnvoll umsteigen können, desto besser.

  10. Ralf Rath sagt:

    Herr Mattes als seines Zeichens amtierender Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) betont inzwischen mehrfach die so genannte „Technologieoffenheit“; das heißt in seinem Verständnis, sich nicht zu weit davon zu entfernen, „was technologisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll ist“ (siehe die Pressemitteilung vom 18.10.2018: Wir gestalten Mobilität neu). Der Haken an der Sache sind demnach nicht die Produkte für sich genommen, sondern es wird vorrangig der Herstellungsprozess in den Blick genommen. Sollte also der Grundsatz der Technologieoffenheit dazu führen, restriktive Arbeitsformen zu forcieren, kommen innovative Formen der Arbeitsgestaltung dadurch buchstäblich unter die Räder. Werden das von Harald Brecht präferierte Brennstoffzellenauto (das übrigens nur die Daimler AG produziert) oder die von Herrn Diess angekündigten batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge mit einer menschlichen Arbeitskraft erzeugt, deren Potenziale als Störgrößen begriffen und dementsprechend kanalisiert werden, versperrt solch eine Praxis die Wege zu einer gesellschaftlichen Erneuerung von vornherein und es wäre nichts gewonnen. Im Gegenteil. Ein Rückfall in die 1950er Jahre als das vermeintlich „Goldene Zeitalter“ (Lipietz) würde geradezu provoziert und die mit den neuen Anstriebsarten verbundenen Hoffnungen erführen eine herbe Enttäuschung. In der Konsequenz davon fänden sich die jungen Erwachsenen von heute in den Verhältnissen ihrer Großeltern wieder.

  11. hans sagt:

    zu @ Bertram Münzer
    Sie haben recht die E Autos sind zu teuer derzeit. Ich denke jeder der sich jemals mit dem Thema Skaleneffekte beschäftigt hat weiß das die Teile locker 30% billiger werden mit der größeren Menge. Diese Mengen werden derzeit in China durch die Politik erzwungen. Die Frage in D. wird sein ob es möglich ist für die Autoindustrie diesen Umbruch zu überleben. Für PKW wird die Batterietechnik sich durchsetzen. Warum steht Oben in den ersten Beiträgen. Bei LKW , Flugzeugen und Schiffen ist es noch offen welche Technik sich durchsetzt. Ich glaube aber auch da nicht an die Brennstoffzelle. Der Wirkungsgrad ist einfach zu schlecht. Da müsste es grundsätzliche technische Neuheiten geben.