Jetzt machemal halblang, Herr Wille!

Wir fangen die Diesel-Debatte noch einmal anders an, und zwar mit zwei Statements pro Diesel, auf die es zwei Erwiderungen gab. Kürzlich veröffentlichte ich die Leserbriefe von Horst Weitzel aus Frankfurt und Helmut Seipp aus Hofheim, die Argumente für den Dieselmotor anführten. Man soll es nicht glauben, aber es gibt diese Argumente, obwohl FR-Autor Joachim Wille mit dem Diesel von Anfang an gehadert hat, wie er in seinem Artikel „Schall und Ruß“ im FR-Magazin vom 16.8. (Datum der Online-Veröffentlichung) ausführlich schilderte. Zum Beispiel galt bisher: Der Diesel stößt pro gefahrenem Kilometer weniger klimarelevantes Kohlendioxid aus als ein vergleichbarer Benziner. Das ist in der Diesel-Debatte aber kein Argument mehr, denn da geht es um Stickoxide, also das Mikroklima in den Innenstädten, wo Grenzwerte massiv überschritten werden, und es geht um das verlorene Vertrauen in die Autobauer.

fr-debatteJetzt machemal halblang, Herr Wille!

„Wenn Herr Wille und ich (16 Monate älter als Ihr Autor) gute Nachbarn oder Freunde wären und er hätte mir das, was er da heute in der FR geschrieben hat, bei einem kühlen Bier auf der Terrasse erzählt, hätte ich ihm als Ur-Frankfurter entgegnen müssen: „Jetz machema halblang“.
Ich fahre seit etlichen Jahren einen Euro-5-Diesel, der weder nadelt noch stinkt, aber auch nicht zu der verseuchenden SUV-Oberklasse gehört, sondern ein unauffälliges, fünf Jahre altes Mittelklasseauto eines deutschen Herstellers. Und warum? Weil ich meine frei und unabhängig geplanten Urlaubsreisen mit einem Mittelklassewohnwagen als ‚rolling home‘ gestalte. Und dafür braucht’s ein Zugfahrzeug mit Kraft, die meines Wissens in Newtonmeter ausgedrückt wird; ein adäquates Preis-/Leistungsverhältnis in Verbrauch und Motorlebensdauer kann ein Benziner nicht bieten (deshalb gibt’s ja auch so wenige Benziner-LKWs!).
Logisch, dass ich die derzeitige Diskussion verfolge, dass ich auch bereit bin, Einschränkungen hinzunehmen (rote und gelbe Plaketten bleiben aus den Ballungsgebieten), aber nicht mit der Holzhammermethode. Bevor ich als betroffener Bewohner ein Fahrverbot akzeptiere, müssen noch ganz andere Dinge passieren: Produktionsverbot für SUVs, zwangsweise Verlagerung des Gütertransports so weit wie möglich auf die Schiene, natürlich mit Ökostrom elektrifiziert, und worüber ich viel zu wenig höre: der weltweite Schiffsverkehr, die zigtausendfache Emissionen weltweit verursachen. Dazu gehört selbstverständlich auch der stetig wachsende Kreuzfahrttourismus mit qualmenden und stinkenden Schloten.
Die autolobbyistisch verunreinigte Politik will mir weismachen, dass mit einem Fahrverbot für meinen kleinen Diesel die Probleme gelöst werden. Kommen die zu hohen Emmission in Großstädten wirklich nur von den Fahrzeugen, die in diesen Städten bewegt werden? Wo lagern sich die Ausstöße tausender LKWs, die sich auf unseren Autobahnen bewegen, ab (fahren Sie nur zum Schnuppern mal hinter einem vierzig Jahre alten LKW aus Südosteuropa auf der Autobahn, weil gerade Überholverbot für Gespanne gilt)? Oder die der Binnenschifffahrt? Sind es wirklich nur ein paar tausend Dieselfahrzeuge, die unsere Städte kaputtmiefen? Schaut auch mal irgendwer nach, ob nicht in der Vergangenheit schlaue Städteplaner in vorauseilendem Aktionismus (vielleicht weil Wahlen bevorstehen) die eine oder andere Frischluftschneise unauffällig mit zugemauert haben?
Fragen über Fragen, die keiner beantwortet, weil man ja einflussreiche Schuldige suchen müsste. Da ist es doch wie immer mit dem kleinen Mann einfacher umzugehen: einmal mit der blauen Plakette draufschlagen und schon bleibt der sofort wertlose Diesel in der Garage.“

Horst Weitzel, Frankfurt

fr-debatteDiesel müsste gefördert werden

„Alle Welt schreibt, redet, räsoniert über den plötzlich so furchterregenden. d.h. giftige Oxide und andere Schadstoffe verbreitenden Dieselmotor bzw. seine Nutzer, die geldgierig das „Dieselprivileg“ genießen. Dass der Halter eines mit einem Dieselmotor betriebenen Kraftfahrzeugs Jahr für Jahr – gegenüber einem vergleichbaren Benziner – wesentlich höhere Kfz-Steuer entrichten muss, wird in den meisten Darstellungen und Diskussionen nicht oder höchstens beiläufig und schamhaft erwähnt, weil es ja im politischen Kampf um die Luftreinheit und hier neuerdings vor allem gegen den schmutzigen Dieselmotor nicht opportun ist.
Nach überschlägigen Berechnungen/Schätzungen wirkt sich das Dieselprivileg erst ab einer jährlichen Fahrleistung von etwa 30.000 km positiv für einen Halter aus. Dass eine solche Nutzung nicht als Regelfall gelten kann und wohl eher nur einem geringen Teil der Nutzer einen geldwerten Vorteil bringt, dürfte nicht zweifelhaft sein. Vor diesem Hintergrund müsste der Staat doch alles Mögliche unternehmen, um die Verwendung des Dieselmotors als Antriebsmaschine zu erhalten und zu fördern; d.h. vor allem die Hersteller auf deren Kosten zu erfolgversprechenden Maßnahmen – auch rückwirkend – zu zwingen.
Allerdings erscheint die Aussicht darauf, dass diese Aufgabe angenommen und erfüllt wird, bei der Dauer-Kanzlerin von bisher und ewig sowie ihren Trabanten, nicht von guter Hoffnung geprägt.“

Helmut Seipp, Hofheim

fr-debatteMillionen von Diesel-Dreckschleudern

„Als ich den Artikel von Herrn Wille las, dachte ich noch, zumindest bin ich nicht alleine – auch andere haben schon vor Jahrzehnten gemerkt, dass Diesel Dreckschleudern sind und das auch immer geblieben sind. Spätestens als Radfahrer konnte man unmöglich ignorieren, dass das mit dem „sauberen Diesel“ eine Lüge sein musste. Wo sollte der auch herkommen?
Beim Benziner wurde vor etwa drei Jahrzehnten auf breiter Front der G-Kat eingeführt, der bereits kurz nach dem Kaltstart einfach nur funktioniert und die Abgase weitestgehend reinigt. Beim Diesel-Pkw gab es über Jahrzehnte auf wachsenden Druck zwar immer mal etwas Kosmetik, aber nie flächendeckend funktionierende Abgasreinigung. Das konnte eigentlich niemandem mit halbwegs intakten Atmungsorganen entgehen.
Umso ungläubiger habe ich die Leserbriefe von Herrn Weitzel und Herrn Seipp gelesen. Natürlich ist der Schiffsverkehr eine riesige Umweltbelastung, die es anzugehen gilt. Auch der ausufernde Lkw-Verkehr mit Dieselmotoren kann so nicht bleiben. Wobei die neueren Lkw offenbar wenigstens die Grenzwerte eingehalten haben – wovon man bei den Pkw wohl kaum reden kann. Und das Argument, dass sich die Pkw für privat finanziell kaum lohnen – es wird doch niemand gezwungen, diese Dreckschleudern zu kaufen! Sollen sie nun etwa noch mehr subventioniert werden? Schlimm genug, dass der Kraftstoff, der gegenüber Benzin auch mehr CO2-Emissionen verursacht, paradoxerweise steuerbegünstigt ist, während nun z.B. für Autogas die Steuerbegünstigung zurückgefahren wird.
Das Dilemma ist, dass es eine riesige Verschwendung von Ressourcen, wäre diese modernen Dreckschleudern alle zu verschrotten. Aber Fakt ist, dass in Deutschland Millionen Pkw auf der Straße unterwegs sind, die dort rein gar nichts verloren haben, weil sie genaugenommen nicht einmal eine Betriebserlaubnis besitzen. Und dann liest man von deren Fahrern noch solche Leserbriefe – da fehlen mir wirklich die Worte.“

Oliver August, Rödermark

fr-debatteWie kam das Schweigekartell zustande?

„Horst Weitzel kann ich voll und ganz zustimmen: Nach den skandalösen Ergebnissen des „Diesel-Gipfel“ hieße, ein Fahrverbot für Diesel-Pkw zu erlassen, zu handeln nach dem Motto „Die Kleinen fängt man und die Großen lässt man laufen“.
Ausgangspunkt für den Diesel-Schwindel ist der Größenwahn des Ferdinand Piëch gewesen, mit VW Toyota als größten Pkw-Hersteller zu überholen. Da dies im Wettbewerb auf bestehenden Märkten nicht möglich gewesen ist, hat man versucht, in den USA den Markt für „saubere Diesel-PKW“ zu entwickeln, so wie es vom „market making“ der Finanzindustrie mit den „strukturierten Finanzprodukten“ bekannt ist.
Der geringere Verbrauch bei vergleichbarer Leistung sollten den Diesel-Pkw im Betrieb einen Kostenvorteil gegenüber Benzinern verschaffen. Die Technik zur Abgasreinigung von Dieselabgasen ist bekannt und erprobt. Der Punkt aber, an dem die Phantasien der VW-Manager scheiterten, ist die Größe des Harnstofftanks, der benötigt wird, um die Abgaswerte auch auf der Straße einzuhalten. Die Konstrukteure standen vor dem Problem, entweder im Kofferraum einen ausreichend großen Tank unterzubringen oder den Kunden zuzumuten, die Harnstofflösung alle 3000 bis 4000 Kilometer nachzufüllen.
Eine denkbare Neukonstruktion der Fahrzeugkarosse zur Montage eines ausreichend großen Tanks, ohne das Volumen des Kofferraums zu verringern, hätte die Produktionskosten für Diesel-Pkw erhöht. Das Nachfüllen der Harnstofflösung durch den Kunden schien den Marketing-Strategen am Markt nicht durchsetzbar. So ist man auf die Idee mit dem Schwindel verfallen.
Anstatt nun den unmittelbaren Opfern des Dieselschwindels mit Fahrverboten zu drohen – bei Grenzwertüberschreitungen oder wenn sie bei der Augenwischerei des Softwareupdates nicht mitmachen –, wäre es hilfreich zu recherchieren, wie das umfassende „Schweigekartell“ aus europäischen Mitwettbewerbern und Aufsichtsbehörden zustande gekommen ist. Kaum vorstellbar, dass dieser in seiner Machart recht schlichte Schwindel all den hochqualifizierten Beteiligten nicht schon vor den Messungen der US-amerikanischen Universität bekannt gewesen sein soll.“

Hans Möller, Frankfurt

5 Kommentare

  1. Ralf Rath sagt:

    Gegenwärtig scheint es ohnehin so zu sein, dass die Grenzwerte für den Abgasausstoß eines Dieselaggregats als auch die unabhängig davon festgelegten Grenzwerte für die Schadstoffkonzentration in der Atemluft beispielsweise am Stuttgarter Neckartor nicht hinreichend begründet, sondern in Teilen bloß freihändig gegriffen sind. Wenn also nicht einmal die Referenzgrößen notwendig einer Überprüfung standhalten, wie kann dann ein etwaiges Fahrverbot auf einer soliden Grundlage fußen, geschweige denn ein Automobilhersteller vor Gericht Rechenschaft ablegen, falls ihn die Staatsanwaltschaft dazu auffordert. Insofern müsste zuvörderst daran Kritik geübt werden, dass auf diese Weise entgegen den Prämissen des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland der Willkür fortgesetzt gleichsam Tür und Tor sperrangelweit offen steht. Die allseitig momentan geführte Debatte verliert sich daher auf direktem Weg in der Irre, solange es daran mangelt und dadurch ein Bruch mit der Verfassung droht.

  2. Helmut Seipp sagt:

    Zu Herrn Oliver Augusts Beitrag:

    Sehr geehrter Herr August,
    in meiner Replik auf Ihre Ausführungen ist nur der erste Satz polemisch: Dafür, dass Ihnen die Worte fehlten, haben Sie doch ziemlich viele geschriebene Wörter gefunden, wobei die „Dreckschleuder“ nach meinem Empfinden ein bisschen zu oft erscheint.
    In der Sache befürchte ich jetzt, dass ich mich zu meinem Bedauern vielleicht nicht hinreichend verständlich geäußert habe. Mit meinen Ausführungen wollte ich nur wahrscheinlich, nein: deutlich werden lassen, dass eine Vielzah der Halter von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor-Antrieb diese Variante gerade nicht wegen des „Dieselprivilegs“, sondern aus anderen technisch bedingten Gründen (Betriebsdauer, weniger Verschleiß o.ä.) gewählt haben, wobei sie blauäugig darauf vertraut haben, dass unser Staat seine Aufsichtspflicht erfüllt und die Fahrzeuhersteller nicht betrügen. Zu Ihrem der Wahrheit entsprechenden Spruch, dass niemand gezwungen wird, diese „Dreckschleudern“ zu kaufen, erspare ich mir den Kommentar.

  3. hans sagt:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Luftverschmutzung
    Ich habe verlinkt was WiKIPEDIA zum Thema Luftverschmutzung sagt. Es sollte also klar sein das Grenzwerte eine Selbstverständlichkeit sind. Wenn ich mir das derzeitige Verhalten der Politik bei dem Thema ansehen übersteigt es schon fast mein Vorstellungvermögen das die festgelegten Werte zu hoch sein könnten. Das Thema Luftverschmutzung ist auch nicht neu. Klagen gegen nicht funktionierende Luftreinhaltepläne gab es schon vor 1o Jahren. Jeder der sich in dieser Zeit ein Dieselfahrzeug gekauft hat konnte das wissen. So übel man die Rolle der Automobilindustrie sehen muss ist das von mir geschriebene wohl auch ein Teil der Wahrheit.

  4. @hans
    Ich habe Mühe in den ganzen Berichten die Fakten zu finden.
    So wie ich das Ganze jetzt verstehe, wollen die Autofirmen die Autos „nachrüsten“, so dass sie die Emissionsgrenzwerte einhalten. Das UBA hat aber rausgefunden, dass mit dem Einhalten der Emissionsgrenzwerte die Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden.
    Vielleicht habe ich das aber auch falsch verstanden.

  5. hans sagt:

    zu @ Henning flessner
    Das die Lage etwas unübersichtlich ist sehe ich auch so. Das die Autofirmen durch die Nachrüstung die Emissionswerte einhalten wollen habe ich aber noch nicht gehört. Sie sagen sie würden die Werte verbessern und mehr geht nicht. Das UBA sagt das diese Verbesserung nicht viel bringt und deshalb nicht ausreicht. So würde ich das was man im Moment an Informationen bekommt beschreiben.