Die Bahn: Langsamer als notwendig

„In der vergangenen Woche ist etwas Unglaubliches passiert. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) stellte milliardenschwere Investitionen in den Schienenverkehr vor, darunter einen Fernbahntunnel für Frankfurt – doch in der Stadt war niemand darüber informiert.“ So schreibt FR-Redakteur Florian Leclerc in seinem Artikel „Der Fernbahntunnel wirft Fragen auf„. Da klingeln doch gleich die Alarmglocken: Frankfurt 21? Was ist das für ein Verkehrskonzept, demzufolge mal eben Milliarden für die Schiene in Frankfurt ausgegeben werden sollen? Für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof für Schnellzüge, wie es scheint? Solche Pläne gab es schon mal. Sie wurden allerdings beerdigt zugunsten des Frankfurter Kopfbahnhofs, der leistungsfähig genug zu sein schien. Jedenfalls wussten die Frankfurter Verantwortlichen nichts von den Plänen des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer (CSU), der offenbar glaubte, dass man sich nicht abzustimmen braucht, wenn man jemandem die Milliarden ungefragt reinschieben will. Sind ja nur Stadtverordnete. Dezernenten! Mit so jemandem gibt sich doch ein Bundesverkehrsminister nicht ab! Wo kämen wir da hin?

Aber braucht Frankfurt diesen Tunnel überhaupt? Was wir alle, ganz Deutschland, brauchen, ist ein zukunftsfähiges Mobilitätskonzept, das die Bedürfnisse von Fernreisenden mit denen von Pendlern unter einen Hut bringt und möglichst wenig CO2-intensiv ist. Sollte ein solcher Tunnel hierzu einen Beitrag leisten, dann wäre er auch ein Beitrag zum Klimaschutz, und man müsste die Pläne begrüßen. Der Verdacht aber ist ein anderer, denn die Pläne zu Frankfurt 21 stammen noch aus einer Zeit, als die Deutsche Bahn vor allem eines im Sinn hatte: ihren Börsengang. Aus dem bekanntlich nichts geworden ist und aus dem auch nichts mehr werden wird. Also muss die weiterführende Frage jetzt lauten: Taugt dieses alte Konzept dafür, Antworten auf die Fragen der Zukunft zu geben? Verkehrsexperte Klaus Gietinger sagt jedenfalls: „Man braucht den Fernbahntunnel nicht.“

Langsamer als notwendig

„In den letzten Wochen sind etliche Leserbriefe erschienen, die sich zu Recht kritisch zum Integrierten Taktfahrplan äußern. Trotzdem behauptet Klaus Giesinger, dass ein Integrierter Taktfahrplan „Fahrzeiten verkürzt und Verspätungen verhindert“. Im Integrierten Taktfahrplan sind die Züge aber aus zwei Gründen langsamer als notwendig. Das kann man akzeptieren, wenn man von den übrigen Vorzügen überzeugt ist, sollte dann aber nicht das Gegenteil behaupten. Außerdem scheint es auch in der Schweiz etliche Ausnahmen zu geben.
1) Im Modell fährt ein Zug z.B. in A um 10:05 h ab und kommt um 10:55 h in B an. Auch alle anderen Züge kommen so etwa um die gleiche Zeit in B an, und alle fahren um 11:05 h wieder los. Die Leute haben dann 10 Minuten Zeit für jede denkbare Umsteigeverbindung. Wunderbar.
Wenn ein Zug von A nach B aber 60 Minuten braucht und nicht beschleunigt werden kann, passt er nicht in dieses Schema: Bei Abfahrt um 10:05 kommt er halt erst um 11:05 h in B kann und kann dann bis 11:35 h dort stehen bleiben, weil ja alle anderen Züge (im Halb-Stunden-Takt) dort um 11:25 h ankommen, oder aber der Zug wird verlangsamt und kommt auch erst um 11:25 in B an. Dann freut man sich über die passgenauen Umsteigemöglichkeiten… So oder so ist der Zug aber eine halbe Stunde langsamer als notwendig. Genau das war übrigens das Problem zwischen Bern und Zürich, weswegen die SBB dann eine neue Hochgeschwindigkeitstrecke gebaut hat. Das geht ja auch nicht überall. Für die 370 km zwischen Genf und St. Gallen braucht die SBB trotz dieser neuen Strecke genau 4 Stunden.
2) Für „konventionelle“ Zughalte sind wohl 5 Minuten ausreichend. Im Integrierten Taktfahrplan braucht man aber mindestens 10 Minuten, also 5 Minuten länger, denn die Leute sollen ja in der gleichen Zeitspanne von jedem ankommenden in jeden abfahrenden Zug umsteigen können. Bei drei Halten zwischen Genf und St. Gallen wären das schon mal 15 Minuten zusätzliche Wartezeit. Aber selbst 10 Minuten Umsteigezeit sind knapp, wenn ältere Menschen mit Gepäck in Frankfurt oder Zürich von Gleis 1 zu Gleis 20 müssen; die Leute können ja nicht alle im vordersten Waggon aus- und dann wieder im vordersten Waggon einsteigen.
Wenn das alles so schön ist – warum kommen dann in Bern oder Zürich etliche Züge zur Minute 28 oder 58 oder gar genau zur vollen oder halben Stunde an? Andere Züge fahren zur Minute 02 oder 32 ab. Mit dem Umsteigen klappt es dann wohl nicht. Die wirklichen Vorteile der SBB liegen woanders: Die Züge fahren oft, sie sind pünktlich, und der Fahrplan kennt praktisch keine Ausnahmen, nicht mal einen reduzierten Fahrplan am Wochenende. Dagegen ist der deutsche Fahrplan voll mit Zügen, die nur an bestimmten Wochentagen oder nur in einer bestimmten Periode fahren.
Völlig unerfindlich ist mir auch, warum allein schon die Einführung des Integrierten Taktfahrplanes die Pünktlichkeit verbessern soll; einen Taktfahrplan hat die Deutsche Bahn ja bereits. Aber kaputte Weichen, gerissene Oberleitungen, Laub auf den Schienen, kranke Lokführer oder worunter die Deutsche Bahn sonst noch leidet – das alles bringt jeden Fahrplan durcheinander.“

Michael Hamke, Bad Soden

Großer Beitrag zur Verkehrswende

„In der FR vom 13.11. berichten Sie über den nun in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans aufgenommenen Fernbahntunnel. Dazu 2 Aspekte zu „Kein Plan für den Tunnel“ – dazu das Beispiel Zürich und zur Behauptung von „Experten“ Gietinger „Den Tunnel braucht man nicht“.
Beispiel Zürich aus dem Eisenbahnparadies Schweiz mit pünktlichen Zügen: Auch in Zürich gibt es einen sehr stark frequentierten Kopfbahnhof und einen S-Bahn-Tiefbahnhof mit 4 durchgehenden Bahnsteiggleisen. Hier war der Druck Ende der 1990er Jahre groß, für mehr Verkehr zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. Man entschied sich für einen weiteren 4-gleisigen unterirdischen Bahnhof ca. 16 m unter den Gleisen des Kopfbahnhofs mit einem ca. 5 km langen Tunnel unter der City und dem anschließenden Weinberg.
Die Planungsphase begann 2002, nachdem die Züricher in einer in der Schweiz obligatorischen Volksabstimmung mit großer Mehrheit zugestimmt hatten. Die Kosten betrugen ca. 2 Mrd Franken. Der Bau begann 2007, die Inbetriebnahme erfolgte in 2 Schritten 2014 und 2015.
Die Frankfurter Verantwortlichen sollten schnellstens nach Zürich reisen und schauen, wie man ein derartiges Projekt in weniger als 15 Jahren realisieren kann. Vorteil eines Tunnels: Man hat wenig Probleme mit Anliegern und Eingriffen in die Wohnbebauung. Ein Tunnel für moderne elektrische Züge kann relativ stark geneigt sein. Und im Gegensatz zu dem vergangenen Mammutprojekt Frankfurt 21 kommt man mit wenigen Verzweigungsweichen aus und kann sich so mit der Trasse relativ flexibel an Gegebenheiten im Untergrund anpassen. Für beginnende und endende Fernzüge kann im begrenzten Rahmen der Kopfbahnhof weiter genutzt werden – das macht die Topologie für die Tunnelanschlüsse wie in Zürich einfacher.
Im Rahmen Frankfurt-Rhein-Main-plus wurde vor ca. 15 Jahren ein Konzept für einen Ausbau der Zufahrten zum Kopfbahnhof erarbeitet. Von Westen her wird dieses mit dem Ausbau des Bahnhofs Stadion und der dritten Niederräder Eisenbahnbrücke realisiert. Von Osten her gibt es bisher nur Vorstudien aus dieser Zeit für zusätzliche Überwerfungen und Gleise im Bereich des Südbahnhofs. Hier müsste die vorhandene Gleisinfrastruktur umgekrempelt und erweitert werden. Die Überwerfungen in zweiter Ebene würden es in manchen Häusern am Bahnrand ganztägig dunkel werden lassen und die Gleise würden noch näher an die in den letzten Jahren erheblich verdichtete Bebauung rücken. Mit „kleinen“ Verbesserungen – wie im Rundschau-Artikel von Herrn Gietinger behauptet – wäre es nicht getan. Und wenn man alle zukünftigen Züge zusammenzählt würde man merken, dass man parallel zur Main-Neckar-Brücke noch eine weitere Mainbrücke benötigt – die Uni-Klinik lässt grüßen. Die konkreten Planungen, Bürgerbeteiligungen, Planfeststellungen etc. wären weit zeitaufwendiger und risikobehafteter als die Lösung mit einem Fernbahntunnel (die natürlich auch eine große planerische Herausforderung ist – insbesondere wegen U-Bahn, tiefen Hausgründungen, Kanälen etc. im Untergrund).
Nächste Schritte: Im Rahmen einer Vorplanung muss die Trasse für den Fernbahntunnel entwickelt werden. Von Westen kann man relativ problemlos an die Strecke von der neuen Niederräder Mainbrücke anschließen. Im Bereich des Hauptbahnhofs muss man entscheiden, in welchem Bereich – unter Einbeziehung auch der Mannheimer Straße – der Tunnelbahnhof baubar ist. Im Osten ist zu klären, ob der Kaiserlei und die Strecke durch die Stadt Offenbach der beste Anschluss ist oder ob man besser östlich der Station Ostbahnhof auftaucht und die Fernbahngleise auf der nordmainischen Strecke nutzt.
Großer Vorteil einer nordmainischen Lösung: Die Strecke über Offenbach würde entlastet. Es würden Kapazitäten für die aus der Region viel geforderte südmainische Regionaltangente mit Halt in Offenbach Hbf und möglichst zukünftig auch Offenbach Ost über Frankfurt Süd nicht nur zum Hauptbahnhof sondern auch Richtung Stadion – Flughafen frei.
Fazit:Eine oberirdische Lösung im Bereich Uni-Klinik – Frankfurt Süd steht in den Sternen. Von den Schweizern lernen heißt: Eine möglichst schlanke Lösung für den Fernbahntunnel entwickeln, bald entscheiden und zügig planen. Dann kann in 15 Jahren die Frankfurter Bahnwelt einen großen Beitrag zur „Verkehrswende“ bringen.“

Werner Weigand, Langen

Strategie zur Entwicklung

„Das Angebot des Bundes, für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt 5,5 Mrd. Euro zu investieren, ist eine Chance für Bahn und Stadt, die so schnell nicht wiederkom-men wird. 3,5 Mrd. Euro werden daraus für den Bau eines 4-gleisigen Tiefbahnhofs unter dem Kopfbahnhof mit anschließenden zwei eingleisigen Tunneln unter der Stadt in Richtung Osten veranschlagt. Und dann wird dieser durchaus hohe Betrag in den Kommentaren mit den vom Bund genannten 8 Minuten Fahrzeitverkürzung und mit dem finanziell aus dem Ruder gelaufenen Projekt Stuttgart 21 in Verbindung ge-bracht. Es wird befürchtet, dass sich in Frankfurt Ähnliches wiederholt. Hierzu sind einige Anmerkungen angebracht, denn die Sorgen sind zwar verständlich, aber letzt-lich unbegründet.
Der Fernbahntunnel wird nicht nur die Fahrzeit verkürzen, sondern vor allem die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens deutlich verbessern und die bereits geplante Vorbeileitung von Fernzügen am Hauptbahnhof vermeidbar machen. Er wird von sehr vielen Zügen genutzt werden, mehr als es bei vielen anderen Neubaustrecken der Fall ist. Denn Frankfurt ist die Mitte des deutschen Bahnnetzes. Wenn es hier nicht gut funktioniert, strahlt es in weite Teile des Netzes aus.
Und die bisher angedachten sogenannten kleineren Maßnahmen entlang der zulau-fenden Strecke über Frankfurt-Süd werden keineswegs klein sein, sondern ebenfalls mehrere hundert Millionen Euro kosten. Schon eine Arbeitsgruppe der Bundesbahn hatte die Gesamtkosten der oberirdischen Maßnahmen 1991 auf 1,3 Mrd. DM bezif-fert. Diese Maßnahmen, zum Beispiel Überwerfungsbauwerke, würden den Stadtteil Sachsenhausen optisch und mit zusätzlichem Lärm belasten. Ihre Durchsetzbarkeit ist daher anzuzweifeln. Sie würden zudem gar keine Fahrzeitverkürzung und auch keine neuen Bahnsteiggleise bringen.
Die Kosten für das letztlich überzogene und 2001 gescheiterte Projekt Frankfurt 21 wurden zuletzt mit 3,2 Mrd. DM, also rund 1,6 Mrd. Euro angegeben. Aber das Bau-volumen wäre etwa dreimal so groß geworden als beim Fernbahntunnel. Es errechnet sich daraus ein Faktor von 6,6, um den die jetzt angesetzten Einheitspreise für den Fernbahntunnel über den damaligen für Frankfurt 21 liegen. Selbst wenn man die Preissteigerungen der vergangenen 20 Jahre einkalkuliert, erkennt man, dass die ak-tuell vom Bund genannten Kosten wohl an der oberen Grenze und damit sehr konser-vativ ermittelt wurden. In die Berechnung von Nutzen und Kosten flossen neueste Erkenntnisse für die Bewertung von Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans ein. Es ist nicht damit zu rechnen, dass das Projekt wesentlich teurer wird.
Nicht zuletzt wäre der Betrag von 3,5 Mrd. Euro für Fernbahntunnel und Tiefbahnhof auch zu messen an den über 3 Mrd. Euro für das bereits begonnene Billigfliegerter-minal 3 am Flughafen. Da kann es nicht verkehrt sein, auch endlich mal im umwelt-schonenden Bahnverkehr im Frankfurter Knoten Nägel mit Köpfen zu machen.
Ein Fernbahntunnel muss sich nicht nur auf Fernzüge beschränken. Auch Regional-expresszüge von und nach Osten könnten von der Fahrzeitverkürzung profitieren und den Nutzen des Projekts mehren. Der Nahverkehr dürfte allerdings nicht wie 1990 in eine unsinnige Blockade verfallen und die Nutzung ausschließen. Im Gegen-zug würden auch nicht alle Fernzüge aus dem Kopfbahnhof verbannt werden. In der Relation Gießen-Frankfurt-Darmstadt verursacht der Kopfbahnhof nämlich keinen nennenswerten Umweg.
Wichtig ist auch die Entlastung des Südbahnhofs vom Fernverkehr. Dies eröffnet Möglichkeiten für eine attraktive Südtangente über Hanau, Offenbach, Frankfurt-Süd und Flughafen bis nach Mainz/Wiesbaden. Eine Kombination mit dem geplanten Hessen-Express, der Wiesbaden über die sogenannte Wallauer Spange schnell an den Flughafen anbinden soll, wäre denkbar. Sie könnte den traditionellen Standortnach-teil der Städte östlich von Frankfurt abmildern und auch Verkehr vom ausgelasteten S-Bahntunnel abziehen.
Vor allem am Hauptbahnhof ergäben sich je nach Lage des Tiefbahnhofs Chancen einer umfassenden städtebaulichen Verbesserung an dem gegenwärtigen Unort neben der Mannheimer Straße. Ein weiterer Querbahnsteig am westlichen Ende der Kopf-bahnsteige und zu den Tiefbahnhöfen von S- und Fernbahn würde die Reisenden-ströme entzerren und Umsteigewege sowie Wege in die benachbarten Stadtviertel deutlich verkürzen.
Wenn der Hafentunnel stört, könnte die Straße mit einer Landschaftsbrücke ggf. über die Gleise geführt werden. Mit dem neuen Querbahnsteig könnte auch eine neue Zu-fahrt für Busse und PKW incl. Parkmöglichkeiten erstellt werden. Dies würde die Zu-führung von Westen schneller machen und das Straßennetz am alten Kopfbahnhof spürbar entlasten.
Und es ließe sich wohl eine Anzahl bisheriger Abstellgleise einsparen. Die Fläche ließe sich einer angemessenen Bebauung zuführen. Jedenfalls dürfen die Stadt und darüber hinaus die gesamte Metropolregion FrankfurtRheinMain nicht einfach nur zusehen was nun passiert. Die Bahn und der Bund brauchen in der aktuellen Situati-on die helfende Hand von Stadt und Region. Gerade die Metropolregion mit ihrer Verortung in den Industrie- und Handelskammern reflektiert gerne über Strategien zur Entwicklung. Hier könnte sie sich beweisen. Der frühe Fernbahntunnelvorschlag war Anfang der 1990er Jahre nicht nur ein Opfer der zögernden Haltung des Bundes-verkehrsministeriums. Das war angesichts der enormen Aufbauaufgaben in den neu-en Bundesländern durchaus verständlich. Er scheiterte auch, weil sich die Stadt städtebaulich zu passiv gezeigt hatte.“

Georg Speck, Frankfurt