Warum eigentlich Elektromobilität? Warum nicht die Brennstoffzelle? Weil die deutschen Autobauer der asiatischen Konkurrenz bei der Brennstoffzellentechnologie noch weiter hinterherhinken wie bei den Emobilen?
Wasserstoff hat als Kraftstoff durchaus seinen Charme. Es lassen sich vergleichbare Reichweiten bei Fahrten mit solchen Kfz erreichen wie mit Verbrennungsmotoren, der Tankvorgang ist kurz und ähnlich einfach wie bei den gängigen Fahrzeugen, die mit Benzin und Diesel betrieben werden, und es wird keine aufwändig neu zu installierende Lade-Infrastruktur benötigt – eines der größten Probleme der Elektromobilität. Die bestehende Tankstellen-Infrastruktur könnte nach- oder umgerüstet werden.
Wie die Elektromobilität hat natürlich auch die H2-Technologie Nachteile. Die Fahrzeuge sind (noch) teuer, das Tankstellennetz ist (noch) recht dünn, und über die Energieeffizienz kann gestritten werden, aber gerade zum letzten Punkt ist wohl das letzte Wort noch nicht gesprochen. Es erscheint beispielsweise denkbar, dass Prozesse in der chemischen Industrie Deutschlands so optimiert werden, dass nebenher große Mengen von Wasserstoff als Nebenprodukte anfallen, die auf dem neuen Kraftstoffmarkt Abnehmer fänden. Chemie-Unternehmen würden zu Kraftstofflieferanten. Nur ein Beispiel, welches das Nachdenken über den Einstieg in eine auf Wasserstoff basierende Mobilität lohnt. Der Clou dabei ist nämlich, dass bei der kontrollierten Oxidation von Wasserstoff, bekannt in seiner unkontrollierten Variante als Knallgas-Explosion, nichts als Wasser entsteht. Kohlendioxid-Emissionen fallen hier im Wesentlichen nur bei der Herstellung der Gefährte an.
Weg von der auf Kohlenstoff basierten Technik, hin zum Wasserstoff? Das Konzept hat zumindest einige Bürgerinnen und Bürgern Bad Homburgs überzeugt. Dort kamen genug Unterschriften von Menschen zusammen, die sich bereit erklärten, ein H2-Auto anzuschaffen, um das Konsortium „H2-Mobility“ dazu zu bewegen, eine Wasserstoff-Tankstelle in der Stadt einzurichten. Insgesamt waren es mehr als 70 Unterschriften; 15 waren Minimum bei der Bewerbung. Nur eine Kleinigkeit, wenn man die Dimensionen des Gesamtproblems namens „Mobilität in der Zukunft“ betrachtet, aber dennoch ein Schritt. Auch die Stadt Frankfurt überlegt, ob Wasserstoff nicht mehr Vorteile bietet als Elektromobilität, und lässt auf einer Buslinie Fahrzeuge beider Technologien im Testbetrieb laufen. Das Problem mit der H2-Technologie, das wird aus diesen Berichten deutlich, ist vor allem, dass es an Anbietern mangelt.
Dieser Bericht über H2-Busse in Frankfurt veranlasste Ralf J. Schröter aus Frankfurt zu einem Leserbrief, auf den dann eine Erwiderung folgte.
Der Automarkt der Zukunft
„Im Artikel wird sehr deutlich, dass der H2-Antrieb mit größerer Reichweite und deutlich weniger Tankstellen als Strombetrieb punktet. Nachdenklich stimmt mich, dass die deutschen Automobilhersteller, allen voran VW, zwar jetzt die eigenen Diesel-Produkte am liebsten „verschrotten“, dafür noch staatliche Subventionen für die Elektromobilproduktion einfordern – den H2-Antrieb aber nicht im Programm haben. In einer aktuellen Umfrage von KPMG unter den Top-Managern der Automobilindustrie rechnen übrigens drei Viertel der Befragten (da war Herr Müller sicher nicht dabei) mit einem Scheitern der batteriegetriebenen E-Autos, sind aber der Meinung, dass dem Wasserstoffantrieb die Zukunft gehört.
Aktuell gibt es H2-Fahrzeughersteller nur im Ausland. Bezeichnend ist, dass die asiatischen Fahrzeughersteller federführend sind (Hyundai bringt in diesem Jahr einen Pkw mit Brennstoffzelle in der zweiten Generation auf dem Markt – mit einer Reichweite von knapp 800 Kilometer km pro Tankfüllung bei einer Betankungszeit von knapp fünf Minuten.
Im Raum Frankfurt gibt es inzwischen vier Wasserstoff-Tankstellen: Höchst, Wiesbaden, Offenbach-Kaiserlei (in Sichtweite von Mercedes) und Hanauer Landstraße. In Deutschland gibt es inzwischen 43 H2-Tankstellen. Weitere 35 sind in der Realisierung. In Europa sind es inzwischen 68. Da Mercedes nur Ankündigungen bringt und VW offensichtlich noch nichts von Brennstoffzellen gehört hat, wird der europäische Automarkt der Zukunft wohl ohne deutsche Beteiligung stattfinden. Schade.“
Ralf J. Schröter, Frankfurt
Autobauer haben H2-Technologie komplett verpennt
Die angesprochenen Topmanager von KPMG sind sich sehr wohl der Tatsache bewusst, dass wenn das Elektro-Auto in der Anzahl käme, wie von der Bundesregierung immer wieder proklamiert und gefordert, dies ein heilloses Durcheinander auf Deutschlands Straßen zur Folge hätte. Eine „Tankstelle“ zu finden, an der sich ein Nachladevorgang überhaupt durchführen ließe (weil schon eine stattliche Anzahl anderer ebenfalls wartet, es dauert ja schließlich Stunden), käme einer Abenteuerfahrt gleich. Ankunftszeit unbestimmt. Hinzu muss man bei dieser Ausfahrt berücksichtigen, dass es in den verschiedenen Einzugsgebieten der aktuellen EVUs unterschiedliche Ladestecker und Abrechnungsverfahren gibt. Momentan gibt es sechs verschiedene Ladestecker. Das gibt ein böses Erwachen, wenn man nicht vor Antritt der Reise geklärt hat, ob das eigene Ladesystem überhaupt kompatibel ist. Alle wissen es, aber tapfer wird dem E-Auto von deutschen Herstellern weiter die Stange gehalten.
Ein Brennstoffzellen-Auto aus deutscher Produktion wurde komplett verpennt und ist auch jetzt noch nicht marktreif. Demzufolge geht der Ausbau des deutschen H2-Tankstellennetzes nur sehr zögerlich voran. Denn wenn man dies forcieren würde, käme das nur der asiatischen Fahrzeugindustrie zu Nutze, da diese die einzigen sind, die H2-Serienfahrzeuge bauen. Und das will man natürlich nicht, Lobbyisten sei Dank. Das wird sich wohl erst ändern, wenn deutsche Hersteller nachgezogen haben, wann immer das sei. Dabei wäre es so einfach, Wasserstoff fällt schließlich als Abfallprodukt bei der Chlor-Herstellung an und ist demzufolge günstig zu haben. Und wie Herr Schröter richtig anmerkt, dauert der Tankvorgang fünf Minuten für eine Füllung. Das unterscheidet sich nicht von dem zeitlichen Tankvorgang unserer heutigen „Stinker“, hat aber nur Wasser als Abfallprodukt im Auspuff. Das sollte doch auch ein Argument sein bei dem Strafverfahren, das uns momentan von der EU-Kommission angedroht wird, wegen der Luftverschmutzung in den Städten.
Das Problem bei der H 2 Technologie ist der Wirkungsgrad. Wenn es da zu deutlichen Verbesserungen käme wäre das auch der endgültige Durchbruch für die Energiewende. Der Wasserstoff der bei der Chlorgewinnung anfällt wird soweit ich weiß zur Senkung des Energieverbrauchs bei diesem Prozess verwendet.
„Warum eigentlich Elektromobilität? Warum nicht die Brennstoffzelle?“ Das frage ich mich auch. Elektrizität ist zwar eine technisch optimale Kraft, aber immer nur dann, wenn sie aus permanent zur Verfügung steht: in der Wohnung, im Büro, in der Fabrik und nicht zuletzt bei Zügen, Straßenbahnen, U-Bahnen und Oberleitungsbussen. Wollte man diese Art der Versorgung auf den Individualverkehr übertragen, müsste über die gesamte bewohnte Welt ein Stromnetz gespannt und die Fahrzeuge mit Stromabnehmern ausgestattet werden. Auf der Autobahn 5 bei Darmstadt probiert man das derzeit für LKWs aus, was die Frage aufwirft, ob der Schwerlastverkehr nicht besser sofort auf die Schiene verlagert werden sollte.
Der Individualverkehr benötigt in jeder Einheit (PKW, LKW) sein eigenes Kraftwerk. Bislang funktioniert das mit dem Otto- bzw. dem Dieselmotor ganz gut, wenn man von der mangelhaften Energieeffizienz und den nahezu irreparablen Schäden an Gesund, Umwelt und Klima absieht.
Nach objektiver Analyse der unterschiedlichen Antriebs- und Verkehrssysteme müsste man mindestens parallel verfahren. Für den öffentlichen Personenverkehr sowie für den Transport großer Lasten sollte man Elektroantriebe, die über ein Leitungsnetz gespeist werden, nutzen. Für den Individualverkehr hingegen empfiehlt es sich, auf die Brennstoffzelle zu setzen, bei der Wasserstoff zur Verwendung kommt, der mit Hilfe von Sonne, Gezeiten und Wind produziert würde.
Am 4. März 2017 hatte ich im FR-Blog bereits schon einmal dafür plädiert. Ich wiederhole mein seinerzeitiges Plädoyer an dieser Stelle (schreibe also bei mir selbst ab):
Der französische Schriftsteller Jules Verne veröffentlichte 1874 den Science Fiction-Roman „Die geheimnisvolle Insel“ (Originaltitel: „L’île mystérieuse“). In dieser Abenteuererzählung, die von Soldaten des amerikanischen Bürgerkriegs berichtet, die per Fesselballon aus einem Gefangenlager entfliehen und auf einer unbekannten Insel landen, findet man eine wahrhaft zukunftsfähige Prophezeiung:
„Das Wasser ist die Kohle der Zukunft. Die Energie von morgen ist Wasser, das durch elektrischen Strom zerlegt worden ist. Die so zerlegten Elemente des Wassers, Wasserstoff und Sauerstoff, werden auf unabsehbare Zeit hinaus die Energieversorgung der Erde sichern.“
Wasserstoff und Sauerstoff sind in der Natur eigentlich unbegrenzt vorhanden. Aus der Reaktion von Sauerstoff und Wasserstoff entsteht elektrische Energie und als Abfallprodukt Wasser. Das Patent für eine galvanische Zelle, in der dieser Prozess ausgelöst wird, also die Umwandlung von chemischer in elektrische Energie, wurde bereits 1877 von Nikolaus Otto angemeldet. Doch erst die (US-amerikanische) Weltraumfahrt nutzte die Möglichkeiten der Brennstoffzelle. Dafür standen in den 60er Jahren hinreichend finanzielle Mittel zur Verfügung.
Sparen hingegen musste die Fa. Varta, die in den 1970ern einen Elektrotransporter entwickelte, der durch Strom aus Brennstoffzellen gespeist wurde. Vor allem die Automobilindustrie, die objektiv als vorrangiger technische Partner infrage kam, unterstützte diese Technologie nicht. Mutmaßlich lag (und liegt das noch) an deren engen Verbindungen zur Mineralölwirtschaft, die sich von einem „Wasservergaser“ nicht ihr hochprofitables Geschäft verderben lassen wollte (will).
Der deutsche Physiker Eduard Justi hatte bereits in den 50er Jahren die Grundlagen für eine in großen Serien produzierbare Brennstoffzelle gelegt. Um die für den Betrieb eines üblichen PKWs notwendige Energie zu liefern, ist allerdings eine größere Anzahl an miteinander verbundenen Brennstoffzellen notwendig. Toyota hat einen Wasserstoffmotor entwickelt, dessen Volumen dem eines herkömmlichen, mit Benzin oder Diesel betriebenen Vierzylinders entspricht. Sein Wirkungsgrad hingegen liegt bei 80 Prozent und mehr und übersteigt damit den energieeffizienten (aber umweltschädigenden) Dieselmotor um das Doppelte.
Die Probleme des Wasserstoffs liegen einerseits im hohen Energieaufwand bei dessen Gewinnung, wobei hier die Solarenergie als das Mittel der Wahl erscheint. Zum anderen sind Speicherung und Transport des sich verflüchtigenden Wasserstoffs aufwendig. Toyota setzt bei den Behältern kohlefaserverstärkte Kunststoffe ein, allerdings scheint das Ende der theoretisch vorhandenen Möglichkeiten noch nicht erreicht zu sein.
Angesichts des Volumens dieser technologischen Dimension mutet das derzeitige Elektroautomobil mit seinen konventionellen Batterien, dem eingeschränkten Bewegungsradius und der nicht konsequent eingesetzten Solartechnik eher als Ausrede für das Beharren auf der konventionellen Verbrennungstechnik an. Schließlich setzen die marktbeherrschenden Unternehmen der Öl- und Automobilindustrie auf die restliche Verwertung ihrer Investitionen in überholte Technologien. Das zeigt sich aktuell besonders in den USA, die auf die altbekannten Klimakiller, die fossilen Brennstoffe, fixiert sind.
Wasserstoff kommt auf der Erde kaum vor. Es gibt aber große Mengen verbrannten Wasserstoffs. Das ist das Wasser, das vom Himmel fällt und die Ozeane füllt. Wasserstoff ist also nicht mit Kohle oder Erdgas gleichzusetzen, sondern mit Kohlendioxid.
Das Elektroauto als auch das Brennstoffzellenauto wird von einem Elektromotor angetrieben. Der Motor des Elektroautos erhält seine Energie aus der Batterie, die an der Ladesäule aufgeladen werden muss.
Die Autoproduktion wird in wenigen Jahren 100 Millionen Autos pro Jahr erreichen. Ob der Preis für die seltenen Erden bei dieser Nachfrage noch niedrig bleibt, weiss heute wohl auch niemand.
Im Brennstoffzellenauto erzeugt die Brennstoffzelle Strom, der an den Motor abgegeben wird. Da die Brennstoffzelle nicht flexibel genug ist, den Anforderungen des Motors zu folgen, wird der Strom zusätzlich in einer Batterie gepuffert, die aber viel kleiner ist als beim Elektroauto. Die Brennstoffzelle benötigt Wasserstoff, der aus einer Ladensäule kommt.
Der Vorteil des Brennstoffzellenautos ist, dass in einem Wasserstofftank mehr Energie gespeichert werden kann, als in Batterien. Deshalb haben Brennstoffzellenautos kein Problem mit der Reichweite.
In der Chemieindustrie wird der Wasserstoff aus Kohlenwasserstoffen gewonnen. Neben dem Wasserstoff entsteht auch Kohlenmonoxid bzw. Kohlendioxid. Für die Reduzierung des CO2-Ausstosses ist das nicht die geeignete Methode. Es bleibt nur die Elektrolyse mit Wind oder Solarstrom. Leider ist der Gesamtwirkungsgrad dieses Prozesses nur etwa halb so gross wie der des Elektroautos. Für die gleiche Anzahl an Fahrkilometern muss also die doppelte Anzahl Windturbinen bzw. Solarzellen installiert werden.
Brennstoffzellenautos sind auch teurer und wartungsintensiver als Brennstoffzellenautos.
Wasserstofftankstellen sind auch nicht gerade billig. Der Wasserstoff muss mit hohem Druck (700-800 bar) in die Tanks gepresst werden. Dazu werden in der Tankstelle Kompressen installiert. Der Wasserstoff muss ja auch zu den Tankstellen gebracht werden. Ein Stromnetz haben wir bereits, ein Verteilnetz für Wasserstoff nicht.
Momentan sind beide Techniken gegen die Verbrennungsmotoren nicht konkurrenzfähig. Ich sehe nicht, dass eine Technik derart grosse Vorteile hat, dass sie auf jeden Fall gewinnt.
Trotz der Prämie fahren in unserem Landkreis nur 27 Elektroautos.
Wie sollen die Menschen dazu gebracht werden auf Elektroautos oder Brennstoffzellenautos umzusteigen? Ausser durch gesetzlichen Zwang sehe ich zurzeit keine Möglichkeit.
Sollte es zu den Elektroautos kommen, erwarten die Stadtwerke riesige Umsatzsteigerungen. Das könnte ein Startvorteil sein.
@Klaus Philipp Mertens
Prof. Eduard Justi habe ich noch persönlich kennengelernt und wenn wir jetzt bei einem Glas Wein sitzen würden, hätte ich ein paar Anekdoten zu erzählen.
Allein wie etwa Herr Mertens oder Herr Flessner die Seite der technischen Gebrauchswerteigenschaften zu betrachten, erklärt nicht, weshalb allen voran die Dr.-Ing. h. c. F. Porsche AG nach wie vor erfolgreich ihre konventionell angetriebenen Produkte absetzen kann. Das Unternehmen kokettiert sogar damit, dass dort Dinge hergestellt werden, die eigentlich kein Mensch braucht. Es muss gesellschaftlich daher andere Gründe dafür geben, weshalb vermeintlich zukunftsträchtigere Antriebsformen am Markt bislang nicht reüssierten.
@Ralf Rath
Haben Sie noch nie vom Snob-Effekt gehört?
Wenn man es natürlich schaffen würde, die Menschen davon zu überzeugen, dass sie der gesellschaftlichen Missachtung anheimfallen, wenn sie kein Brennstoffzellenauto fahren, sehe ich eine Chance.
@Henning Flessner
Der Gründer Ferdinand Porsche sagte durchaus ernst zu nehmend: „Wir bauen Autos, die keiner braucht, aber jeder haben will“. Von einem Snob-Effekt kann daher keine Rede sein, wenn das Unternehmen inzwischen von einem Produktionsrekord zum nächsten eilt und unbestritten darüber hinaus als Vorbild für eine moderne Arbeitsorganisation gilt. Mir scheint, Sie unterschätzen die Bedeutung der sozialen Formen des Konsums, die sich auch Firmen wie Apple, Google oder Facebook zunutze machen. Obwohl es sich beispielsweise bloß um ein internetfähiges Telefon handelt, campieren unzählige Menschen vor den Verkaufsstellen, sobald ein neues iPhone im Angebot ist. Die Frage, warum sich nicht zuletzt um ein Brennstoffzellenauto herum nicht dieselbe Konsumform ausbildete, ist somit nicht trivial zu beantworten.
@ Henning Flessner
Ihre Einschätzung teile ich, wobei nach hinzukommt, dass auch bezüglich der Lebensdauer der Kernkomponente (Stack) die Brennstoffzellen-Pkw den Elektroautos nicht überlegen sind. Relativieren möchte ich allerdings die Bedeutung der Reichweite für den Vergleich der beiden Technologien: Alle Untersuchungen bestätigen, dass nur äußerst selten die tägliche Fahrtstrecke mehr als 50 km beträgt. Sollte sich Elektromobilität durchsetzen (weil die Emissionsprobleme mit Verbrennungsmotoren in Großstätten kaum in Griff zu bekommen sind), wird es auf eine Kombination von Carsharing und Bahnnutzung für Langstrecken hinauslaufen.
Ich halte die Sache ist eigentlich relativ klar. Die Elektroautos werden die Verbrenner mittelfristig(5-10) Jahre auf der Kurzstrecke ( 30 KM täglich) verdrängen. Das wird einfach daran liegen das ein Elektroauto viel unkomplizierter ist und damit in der Großserie ungleich billiger zu bauen. Die Betriebskosten wie Werkstatt , Sprit und Versicherung sind jetzt schon deutlich niedriger. Man kann diese Entwicklung schon an dem kleinen Transporter erkennen den die Post selbst baut. Auf der Langstrecke ist die Sache noch nicht zu beurteilen. Auch da gibt es gute Aussagen im Koalitionsvertrag über den Ausbau der Schiene.
http://www.umweltbrief.org/neu/html/Elektroautos_Autoindustrie.html
Kostenloser Nahverkehr. Der Koalitionsvertrag wird täglich besser. Nach Anlaufproblemen ein richtig guter Schritt in die richtige Richtung
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/kostenloser-nahverkehr-so-reagiert-die-deutsche-politik-a-1193327.html
@hans
Der weltgrößte Autohersteller VW hat im Januar 2018 533’000 Autos verkauft. Davon wurden 8.1% in Deutschland verkauft (43’300).
Ob es VW wirklich interessiert, was in Deutschland passiert und was die Bundesregierung beschliesst, erscheint mir doch zweifelhaft.
Der vom kommentierenden Leser namens „hans“ erwähnte kostenlose Nahverkehr ist gemäß eines Berichts der Süddeutschen Zeitung lediglich Teil einer von Frau Hendricks, Herrn Schmidt und Herrn Altmaier unterzeichneten Erklärung der geschäftsführenden Bundesregierung gegenüber der Europäischen Kommssion. Der zentrale Satz des Schreibens lautet: „Wir erkennen den bestehenden Zeitdruck und die Notwendigkeit effizienten Handelns an“. Insofern Effizienz ein sozialer Begriff ist, verhält er sich sperrig angesichts von Auslegungen, die darin gleichsam das Versprechen „Freibier für alle!“ erkennen. Vielmehr brechen beinharte Zeiten zumindest für diejenigen Bevölkerungskreise an, die solch abwegige Deutungen verbreiten.
@ Henning Flessner
Über Elektromobilität wird nicht nur in Deutschland diskutiert (siehe Elektroauto-Quote in China), weshalb VW und Co. auch dieses (wohl wachsende) Marktsegment bedienen werden.
zu @ Ralf Rath
Könnten sie mir mal einen Tipp geben warum beinharte Zeiten auf mich zukommen sollen nur weil ich einen möglichst preiswerten ÖPNV für sinnvoll halte.
zu @ Henning Flessner
Ich würde mal vermuten wollen das die Anzahl Teile aus denen ein Elektroauto besteht in China und Japan ähnlich ist wie in D. mit allen daraus resultierenden Folgen. Die Post wäre wohl nie auf die Idee gekommen ein Auto mit Verbrennungsmotor selbst zu bauen. Nicht weil man es leichter kaufen kann sondern weil es ungleich komplizierter ist. Zum Thema Batterien steht heute ein großer Bericht in der FR. Dem muss man nicht viel hinzufügen.
Das was Henning Flessner oben sehr ausführlich da gelegt hat erinnert mich an eine Äußerung die der letzte Deutsche Kaiser zum Thema Auto gesagt haben soll. Er meinte das Autos eine Modeerscheinung sind die wieder bald von der Postkutsche abgelöst werden.Warum sich auf der Kurzstrecke sich recht kurzfristig das Elektroauto wohl durchsetzen wird habe ich hier schon begründet. Es wird länger dauern aber trotzdem gibt es ein klar vorhersehbares Endergebnis auf der Langstrecke oder bei LKW“s. Dieses Thema wird Wasserstoff lösen. Der Wasserstoff von dem Bronski in der Einleitung gesprochen hat, wird nicht aus der chemischen Industrie kommen denn die braucht ihn selber ( siehe meinen Beitrag 1) sondern aus großen Solaranlagen.
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/aegypten-plant-groesstes-solarkraftwerk-der-welt-a-1191169.html
@hans
Ich rechne einfach nur 2 und 2 zusammen. Ich traue mir nicht zu, die Zukunft vorherzusagen.
Sie jedoch machen Vorhersagen über die zukünftige Entwicklung wie Kaiser Wilhelm II.
@hans
In dem heutigen Artikel zu Batterien glaube ich, einen Denkfehler gefunden zu haben. Es wird so getan, als ob man für jedes Auto eine Batterie herstellen muss. Die Lebensdauer eines Autos ist aber viel länger als die der Batterien. Wenn ich Verbrauch meines Laptops anschaue, dann müssen es eher vier Akkus sein (und mein Laptop hat seine Lebensdauer noch nicht erreicht).
zu @ Henning Flessner
Beim Opel Ampera gibt es 10 Jahre oder 100000km Garantie auf die Batterie.
Das was ich über GW Kraftwerke in Agypten verlinkt habe ist keine Voraussage sondern passiert im Moment auf der ganzen Welt im Sonnengürtel der Erde. In 10 Jahren wird es davon mehrere 100 geben. Die werden dann zu den Preisen Strom produzieren die uns AKW vor 40 Jahren versprochen haben. Diesen Strom wird man dann auch großtechnisch zur Erzeugung von Wasserstoff benutzen. Das ist heute Stand der Technik.
Der entscheidende Punkt wird aber sein wie schnell der Verbraucher zutrauen zu der neuen Technik findet. Ich habe vor ein paar Wochen mit erstaunen festgestellt das meine Mutter weiß wer die ersten Autos in unserem Dorf hatte. Sie ist zwar nicht mehr so ganz jung aber das muss ca Mitte der 30er Jahre gewesen sein. Also mehr als 30 Jahre später als der Kaiser sich geäußert hat. Ich hoffe die heutige Zeit ist schnelllebiger.
zu @JaM
Natürlich werden VW und co versuchen auch Elektroautos zu bauen. Ich wünsche ihnen und ihren Arbeitnehmern auch jeden Erfolg. Es ist nur so das Top Qualifizierte Top Löhne nur bekommen können wenn sie auch eine Top Wertschöpfung erzielen. Ob das noch zur Montage von Elektroautos passt muss man leider in Frage stellen. Es kommt also wie Herr Rath sagt eine beinharte Umstrukturierung auf die Firmen zu. Ob sie das überleben? Keine Ahnung. Ich denke die Manager wissen das und versuchen deshalb das Ganze raus zu schieben, aber Vogel Straußpolitik kann auch nicht zu einem guten Ergebnis führen. Wirklich stoppen kann man diese Entwicklung nicht mehr.
@hans
„Der entscheidende Punkt wird aber sein wie schnell der Verbraucher zutrauen zu der neuen Technik findet.“
Das kann ich Ihnen sagen: 5-10 Jahre. Das habe ich gerade im FR-Blog von einem gelesen, der keine Voraussagen macht, sondern die Gegenwart beschreibt.:)
zu @ Henning Flessner
Ich weiß das ich mir da ein Stück weit widersprochen habe. Bei den 5- 10 Jahren habe ich von der technischen Entwicklung gesprochen und das gibt in etwa auch das her was auch in der FR über die Entwicklung der Batterien steht. Ob es gelingt in der Zeit auch das Vertrauen des Verbrauchers zu gewinnen weiß ich natürlich nicht. Aber das Datum ist in Wirklichkeit auch nicht so wichtig.
zu @ Hennig Flessner
Schauer wir uns doch mal den derzeitigen Stand der Dinge an. Die Post hat vor 5 Jahren einen Elektrotransporter auf den Markt gebracht vor dem die deutsche Autoindustrie immer noch staunend steht und es nicht schafft ein Gegenangebot zu platzieren. Jetzt will die Hochschule Aachen einen Stadt PKW auf den Markt bringen. Das sind die selben Leute die das Postmodell entworfen haben. Es ist zu erwarten das die deutsche Autoindustrie wider ein Problem bekommt.
https://www.elektroauto-news.net/2017/rege-nachfrage-nach-elektrotransporter-der-post
Außerdem gibt es noch mehr kleine Unternehmen die vor haben auf diesem Markt mitzuspielen. Ich stelle mal ein Link als Beispiel ein. Dieses Auto soll nächstes Jahr für 19000 Euro auf den Markt kommen
https://sonomotors.com/de/sion.html/
Wenn diese Modelle ähnlich gut funktionieren wie der Posttransporter,ich sage mal das Stichwort Elchtest ,wird sich auch die nächsten 5 Jahre schon einiges tun. Wenn die Modelle Probleme bekommen wird sich natürlich nicht so schnell die Einführung von E Mobilen erreichen lassen. Angenommen die Modelle funktionieren, dann sollte die Zeit, das VW für einen E Golf 35000 Euro nehmen kann bald vorbei sein.
@ hans
Die Elektrotransporter funktionieren laut Informationen von WiSo, Welt und Focus leider nicht so gut, wie die Deutsche Post es in ihren offiziellen Verlautbarungen darstellt. Es wurde über massive Klagen seitens der Auslieferer berichtet. So sollen die Fahrzeuge oft einfach stehen bleiben, die Heizungen funktionierten nicht, die Reichweite sei im Winter zu gering, und die Motorhaube springe während der Fahrt öfter auf. All das Mängel, die auf Kosten der Sicherheit und Arbeitszeit der Arbeitnehmer gehen.
Die Technik dieser Scooter scheint also nicht so ausgereift zu sein, wie es sie Deutsche Post über ihr Vorzeigeprodukt glauben machen will.
zu @ Brigitte Ernst
Der Schritt in die Großserie ist ein eigenes Problem. Das sieht man ja gerade auch beim Tesla 3.
Diese Probleme werden wohl aber nur Einfluss auf das Datum haben wann die E Fahrzeuge den Durchbruch schaffen nicht auf das ob. Sie werden auf der Kurzstecke in allen Bereichen die billigere Lösung darstellen.
Davon ab dass das was ich jetzt verlinke ein gar nicht zu unterschätzender Schritt für das gelingen der Energiewende ist könnte es auch dazu führen das Methan ein Treibstoff ist der eine unspektakuläre Alternative zu Wasserstoff und Strom ist.
http://www.top50-solar.de/newsclick.php?id=296242&link=http%3A%2F%2Fwww.iwr.de%2Fnews.php%3Fid%3D35044
@hans
Zwei Fragen:
1. Wo bekommt man das ganze Kohlendioxid her, dass man zur Methanherstellung braucht?
2. Das Methan wird dann in Gaskraftwerken verbrannt und das entstehende Kohlendioxid geht wohin?
zu @ Henning Flessner
zu 1 bekommen wir dann in 100 Jahren eine Eiszeit weil nicht mehr genug in der Luft ist?
zu 2 Vielleicht in die Methanherstellung? Anstatt das wir es wie bei Kohlekraftwerken angedacht unter die Erde bringen.
Aber die Fragen zeigen wie dünn ihre Argumentation gegen die Energiewende schon im Jahr 2018 wird. Ein Wirkungsgrad zwischen 75 und 80% bei Power to Gas ist ein heftiger Rückschlag für die Gegner der Energiewende. Ich weiß nicht wie alt sie sind aber das was sie immer schreiben das sie nicht mehr erleben werden ob die Energiewende gelingt müssen sie jetzt wohl in Frage stellen. Bisher ist man bei Power to Gas von gut 50% Wirkungsgrad ausgegangen.
@hans
Wenn die Energiewende wirklich kommt, dann steht gar nicht mehr genug Kohlendioxid für Power-to-gas zur Verfügung. Kohlendioxid aus der Luft zu gewinnen, ist viel zu teuer.
Vor wenigen Tagen haben Sie noch geschrieben, dass wir in wenigen Jahren alle mit Elektroautos fahren. Jetzt wollen Sie plötzlich auf Methan umsteigen. Was kommt nächste Woche?
@ Henning Flessner
Sie sind doch Gasturbinen-Spezialist und müssten wissen, dass Konzepte für Gasturbinen-Kraftwerken mit CO2-Abtrennung (Sequestierung) erforscht und z.T. erprobt werden. Auch bei Kohlekraftwerken sowie bei einigen Industrieprozessen ist eine CO2-Abtrennung möglich. Dieses CO2 kann man dann für Methanherstellung verwenden.
zu @ Henning Flessner
Sind ihnen die Begriffe Marktwirtschaft und technischer Fortschritt bekannt? Es ist über Jahrzehnte nicht voraus zu sehen was sich in einer Marktwirtschaft durchsetzt. Elektroautos werden eine Alternative sein weil sich abzeichnet das diese Alternative preislich einige Pluspunkte hat. Es muss natürlich einiges in der Infrastruktur gemacht werden. Dieses Thema hat Methan nicht. Das kann behandelt werden wie Erdgas. Die ganze Zeit war ich der Meinung das diese Alternative am Wirkungsgrad scheitert. Da lag ich offensichtlich falsch. Wenn das so ist wird es Wasserstoff schwer haben, aber Prognosen haben das Problem das sie die Zukunft betreffen. Hoffentlich lässt man das den Markt regeln, löst aber so nebenbei die Speicherprobleme. Ob CO 2 auf einmal knapp wird werden wir sehen
@JaM
Ich weiß schon, dass es die Möglichkeit der CO2-Abscheidung bei Kraftwerken gibt. Aber sie reduziert den Wirkungsgrad der Kraftwerke nicht unerheblich.
@hans
„Ich halte die Sache ist eigentlich relativ klar. Die Elektroautos werden die Verbrenner mittelfristig(5-10) Jahre auf der Kurzstrecke ( 30 KM täglich) verdrängen.“
„Es ist über Jahrzehnte nicht voraus zu sehen was sich in einer Marktwirtschaft durchsetzt.“
Bei Ihrem letzten Kommentar haben Sie meine volle Zustimmung.
@ Henning Flessner
Sicherlich reduziert die CO2-Abscheidzung den Wirkungsgrad von Kraftwerken. Aber das gilt auch für Entschwefelung und Entstickung der (Kohle-)Kraftwerke, auf die man deshalb auch nicht verzichtet hat. Umwelt- und Klimaschutz sind nicht um sonst zu haben. Aber auch Nichtstun ist nicht um sonst, weil man dann die Folgekosten tragen muss.
Der Bau von Photovoltaik- Anlagen im Sonnengürtel ist vom Wirkungsgrad her gesehen die beste Investition. Da aber nun einmal im Sonnengürtel (z.B. Sahara) die Abnehmer für den erzeugten Strom nicht so zahlreich sind, gilt es das Transportproblem zu lösen. Entweder über Hochspannungs- Gleichstrom Übertragung (weniger Verluste) oder Umwandlung in Wasserstoff (große Verluste). Selbst bei großen Verlusten dürfte eine Photovoltaik- Anlage im Sonnengürtel noch weitaus effizienter arbeiten als eine Anlage in Deutschland.
Seit Jahren wird vom Einbau eines intelligenten Stromzählers bei den Verbrauchern gesprochen. Vor ca. einem Jahr wurde mein alter Zähler geben eine elektronische Variante ausgetauscht ihm fehlt aber wie allen anderen auch, die Intelligenz. Für eine große Flotte Elektrofahrzeuge ist aber meines Erachtens ein intelligenter Zähler und, sehr wichtig, eine intelligente Ladesteckdose notwendig.
Durch diese Kombination können die E- Autos in der Schwachlastzeit zwischen ca. 22:00 und 5:00 Uhr, gesteuert von den Energieunternehmen, nacheinander (z.B. mit 25% Preisnachlass) aufgeladen werden. Für diejenigen die es eilig haben gibt es dann einen Taster für Sofortaufladung zum Normalpreis. So kann auch die jetzt überschüssige Energie von Windkraftwerken oder konventionellen Anlagen die wegen langer Anfahrzeiten nur auf minimaler Leistung laufen in der Nacht Ressourcen schonend genutzt werden.
Sollte die Idee mit der intelligenten Steckdose einen Produzenten zur Fertigung animieren, hoffe ich auf eine ordentliche finanzielle Zuwendung!
zu @ Gerhard Sturm
In vielem was sie schreiben haben sie recht. Sie sollten sich aber mal den Link über Methanerzeugung ansehen den ich oben eingestellt habe. PV Anlagen im Sonnengürtel der Erde werden kein Wasserstoff sondern Methan erzeugen und dann die vorhandenen Transportwege für Gas benutzen zur Verteilung.
zu @ Gerhard Sturm
Es gibt noch etwas was sie in ihrer Betrachtung außen vor gelassen haben Es handelt sich übrigens um einen Fakt und keine Zukunftsprognose in der Marktwirtschaft Herr Flessner. Ab 2020 fallen jedes Jahr mehrere 1000 PV Anlagen aus dem EEG. Deren Besitzer haben dann jährlich mehrere 1000 KWh Stunden Strom für den sie kaum noch Geld bekommen. Sie können sich aber Autos kaufen die mit dem Strom fahren. Ich habe aus dieser Tatsache auf das geschlossen: Die Elektroautos werden die Verbrenner mittelfristig(5-10) Jahre auf der Kurzstrecke ( 30 KM täglich) verdrängen.
In dem Zusammenhang werden die Angebote kommen Herr Sturm
@hans
Ich habe Mühe Ihrem Tempo zu folgen.
Fahren wir demnächst alle Elektroautos oder stellen wir in der Sahara Methan her?
In der Methanherstellung sind sich die meisten einig, dass das Bereitstellen des Methans ein Problem ist. Es aus der Luft zu holen, ist unsinnig teuer. Wo soll also in der Sahara das Methan herkommen?
Das Methan aus dem Power-to-gas, da sind sich auch fast alle einig, wird ein Mehrfaches teurer sein als das russische Erdgas. Die Russen brauchen das Geld aus dem Gasverkauf. Da Sie es marktwirtschaftlich lösen wollen, wird es dann wohl einen Preiskampf geben. Ich habe gewisse Zweifel, dass die Russen verlieren.
@JaM
„Sicherlich reduziert die CO2-Abscheidung den Wirkungsgrad von Kraftwerken.“
Mir ging es darum, dass hans diese Wirkungsgradminderung in seinem Wirkungsgrad noch nicht berücksichtigt hat.
Ich habe Bedenken, dass eine CO2-Abscheidung aus konventionellen Kraftwerken in Deutschland kommt. Die Grünen sind sicherlich dagegen, weil, wenn man das CO2 erst mal abgeschiedenen hat, es dann im Prinzip auch in den Untergrund pressen könnte und das könnte die Lebensdauer konventioneller Kraftwerke verlängern. Mit Hilfe von verbündeter Presse und Umweltorganisationen sollte es ihnen ohne Probleme gelingen, dies zu verhindern.
Wie absurd die Diskussion in Deutschland läuft, konnte man sehen, als RWE einen Versuchsballon gestartet hat und gesagt hat, dass sie CO2 in Schleswig-Holstein lagern wollen. Grüne, Presse, Umweltverbände, Tourismusverbände und Landwirte begannen zu hyperventilieren. Das CO2 könnte austreten und Tausende Menschen töten.
Die gleichen Leute haben nicht die geringsten Bedenken über Erdgaslagern zu wohnen und gegen das Erzeugen neuer Kavernen zum Speichern von PtG-Methan regt sich auch kein Widerstand. Als ob die Gefahr bei Methan geringer sei als bei CO2.
zu @ Henning Flessner
Fahren wir demnächst alle Elektroautos oder stellen wir in der Sahara Methan her?
Warum nochmal sollte das eine das andere ausschließen?
Es gibt Faken die eine Wirkung entfalten und Sachen die der Markt regeln sollte. Das schließt sich nicht aus sondern ergänzt sich.
@hans
Das Elektroauto bis 30 km und für weiter das Brennstoffzellenauto mit Methan aus der Sahara.
Dann braucht ich nur noch ein neues Haus mit größerer Garage.
Interessant war der Bericht in der FR heute im Wirtschaftsteil der FR über den Mann der sich mit 7 % bei Daimler eingekauft hat. Er hat 2010 Volvo gekauft baut 2 Millionen Autos/Jahr davon 90% elektrisch angetrieben. Kommt da auf den einen oder anderen Ingenieur etwas zu was er sich nicht wirklich vorstellen kann? Obwohl die Überlegenheit des Elektromotors sollte solchen Leuten eigentlich klar sein.