Warum geht bei uns nicht, was in Wien und Basel funktioniert?

Sie werden gleich in den Leserbriefen ein paar mal lesen: Als vom Fahrverbot Betroffener … Denn noch immer köchelt der Diesel-Skandal, noch immer ist keine überzeugende Lösung in Sicht (denn die Grenzwerte, was die einfachste Lösung wäre, werden mit Sicherheit nicht angehoben), und nun kommen die seit langem drohenden Fahrverbote. Wenn der Staat als Inhaber des Gewaltmonopols nichts tut, um seine Gesetze und Regeln durchzusetzen, dann sorgen die Gerichte dafür. So ist das im Rechtsstaat, den dieselben Politiker, die in der Dieselsache nichts tun, nicht müde werden zu loben. Und dass das so ist im Rechtsstaat, ist erst einmal gut so.

FahrverbotAuch in Frankfurt soll ein Fahrverbot kommen. Die Wut ist groß. Ich lebe zwar in Offenbach, aber die Nähe beider Städte ist so groß, dass gewiss auch in Offenbach ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge der Euronorm 5 und darunter kommen wird. In unserem Haushalt gibt es zwei Dieselautos, so dass auch ich sagen könnte: Als vom Fahrverbot Betroffener … Einen Citroën Berlingo der Euronorm 4 und einen Citroën Jumper (Wohnmobil) der Euronorm 6. Trotzdem sage ich: Erst mal abwarten! Der Gesetzgeber kann mir nicht befehlen, einen Neuwagen als Ersatz für den Berlingo anzuschaffen. Also muss er Ausnahmeregelungen für Bewohner der Innenstädte schaffen, sollte es wirklich Fahrverbote geben. Ebenso muss er noch in vielen anderen Bereichen Ausnahmen zulassen, etwa beim Lieferverkehr – die Lkw-Flotte besteht so gut wie durchgängig aus Dieselfahrzeugen –, für Rettungswagen, Feuerwehren, Notärzte, Linienbusse, Taxis und anderes mehr.

Die Innenstädte werden also nicht so schnell dieselfrei. Es geht nun vor allem darum, die Luftbelastung unter die Grenzwerte zu drücken. Wenn man das schnell erreichen will, muss man – insbesondere in Frankfurt – ran an die Pendlerströme. Wie wäre es zum Beispiel mit einer City-Maut, vielleicht im Gleichschritt mit einem günstigen Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr? Vorbild Wien! Oder mit saftigen Parkgebühren? Bei der Parkraumbewirtschaftung in Frankfurt liegt schon seit langem einiges im Argen.

Eine Hardware-Nachrüstung älterer Diesel mit dem Ziel, ihre Abgase zu reinigen, wird es jedenfalls wohl kaum geben. Sie müsste auf Kosten der  betrügerischen Autoindustrie gehen, aber das wollen die Regierung in Berlin und der Bundesverkehrsminister nicht. Der setzt darauf, dass die Konzerne den Autofahrern jetzt günstige Angebote für den Kauf eines Neuwagens machen. Er nennt das „Modernisierung der Flotte“. Dabei sind mutmaßlich gerade die Menschen, die einen alten Diesel fahren, nicht in der Lage, viel Geld für einen neuen Wagen auszugeben, auch wenn es Rabatte gibt. Diesen Gedanken hat Andreas Scheuer (CSU) also offensichtlich nicht zu Ende gedacht. Aber es geht ihm ja offenkundig vor allem darum, die Industrie zu schonen. Immerhin könnte die flächendeckende Hardware-Nachrüstung älterer Diesel als Schuldeingeständnis der Konzerne gedeutet werden.

Es wird jedenfalls Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen geben müssen. Dieselfahrer können vielleicht nicht beruhigt sein, aber sie müssen sich andererseits nicht aufregen: Im Autofahrerland Deutschland ist der Autofahrer von jeher ein umhegtes und gepflegtes Wesen. Nicht zuletzt, weil er um seine Macht an der Wahlurne weiß.

Balken 4Leserbriefe

Werner Geiß aus Neu-Isenburg:

„Nur wenn es gelingt, den Autopendlerverkehr von und nach Frankfurt überwiegend auf Bahn, Bus und Fahrrad zu verlagern, lassen sich Lärm- und Schadstoffbelastungen spürbar reduzieren, lässt sich die Lebensqualität im gesamten Ballungsraum verbessern. Wie man’s macht, wurde in Wien oder im Großraum Basel bewiesen. Mit rund zwei Millionen Einwohnern entspricht Wien etwa der Metropolregion, die vom Regionalverband Frankfurt-Rhein-Main repräsentiert wird. Warum sollte es den 75 Mitgliedskommunen nicht auch gelingen, Schienenwege bis in die Wohnquartiere auszubauen, allen Bürgern ein Jahresticket für 365 Euro anzubieten, dafür aber den Parkraum flächendeckend zu bewirtschaften? Im Raum Basel rollen Straßenbahnen gar über die Grenzen der EU nach Deutschland und Frankreich, während in Frankfurt die Linien an schier unüberwindlichen Stationen namens „Stadtgrenze“ enden.
Das Modell der „Internationalen Bauausstellung“ (IBA) ermöglicht auch im Dreiländereck Basel die Verkehrswende. Wäre die lange diskutierte „IBA Rhein-Main“ nicht doch die geeignete Methode, mit Unterstützung des Landes die Verkehrsprobleme des Ballungsraumes zu lösen? Oder gelingt es den 75 Mitgliedskommunen unter Federführung des Regionalverbandes, das bei der dortigen Bevölkerung so beliebte Wiener Modell gemeinsam auch im Ballungsraum Rhein-Main zu realisieren?
Nur eine regional übergreifende Verkehrspolitik erspart uns „Dieselgipfel“ und Fahrverbote. Dann bleibt der Diesel in der Garage oder wird gar abgeschafft, weil das Anliegerparken teurer ist als ein Jahresticket für Bahn und Bus.“

Joachim Kietzmann aus Bruchköbel:

„Da wird von den wichtigen Führern von Wirtschaft und Handwerk wegen der Fahrverbote für Frankfurt wieder mal das Gejammer wegen der Umrüstung der Betriebsfahrzeuge erhoben. Nach meiner Information betragen die Kosten hierfür pro Lkw etwa 3000 Euro. Wenn ein Betrieb nicht in der Lage ist, dies zu bezahlen, dann ist er schon pleite. Außerdem frage ich mich, aus welchem Grund die reiche Handwerkskammer nicht längst eine Sammelklage wegen der Kosten der Umrüstung für ihre Mitglieder erhoben hat, wo doch die Fahrverbote in den anderen Städten bereits bestehen und dies für Frankfurt abzusehen war. Es ist natürlich leichter, wegen der durch die angeblichen Pleiten der Handwerksbetriebe durch die Kosten der Umrüstung folgenden Arbeitsplatzverluste nach dem Staat zu rufen, der schon seit Jahren das Herumfahren der rechtswidrig ausgerüsteten Fahrzeuge duldet.
Es ist immer dasselbe: Wenn es etwas kostet, sollte man nicht den betrügerischen Verursacher ( VW, DB, BMW ) in Anspruch nehmen sondern das auf die Staatskasse umlegen.“

Dieter Murmann aus Dietzenbach:

„Es geht in Brüssel wieder einmal um die CO2-Grenzwerte. Die Autoindustrie, unterstützt von unserer Regierung, mauert schon wieder und will selbst den nicht ausreichenden Vorschlag der Kommission (30% Reduzierung bis 2030, das EU-Parlament will mind. 50%) verhindern. Das alte Job-Argument wird von den Verantwortlichen in den Vordergrund gestellt und soll alle anderen Argumente vom Tisch fegen (siehe Braunkohle). Dabei sind die Folgen des durch den CO2-Ausstoß verursachten Klimawandel und den, durch den Betrug der Autoindustrie im Zuge des Dieselskandals (Manipulation des Schadstoffausstoß bei Dieselfahrzeugen) im wahrsten Sinne des Wortes lebensbedrohlich. Das Umweltbundesamt geht pro Jahr von rund 6000 vorzeitigen Todesfällen durch Stickoxyd (NOX) aus. Diese Todesfälle, sowie viele Erkrankungen, gehen größtenteils auf das Konto des Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen.
Die beiden Themen, Grenzwerte für CO2 und manipulierter Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen, zeigen, wo die Prioritäten der Autoindustrie liegen, und dass sie für die Erreichung ihrer Ziele vor keiner Schweinerei zurückschrecken. Den Konzernchefs geht es in erster Linie darum, hohe Renditen für sich selbst und die Aktionäre zu erzielen. Die Arbeitskräfte, die „noch“ dazu erforderlich sind, können gut als Druckmittel genutzt werden. Wenn die Produktion komplett von Robotern übernommen würde, wäre es den Konzernlenkern auch recht. Allerdings könnten sie dann nicht mehr die Trumpfkarte „Jobs“ ziehen.
Dass die Überschreitung der Grenzwerte größtenteils darauf zurückzuführen ist, dass die Autoindustrie immer größere, schwerere und stärkere Autos baut, und die Politik nicht regelnd eingreift, wird bei der Diskussion ausgeblendet. Selbst Selbstverständlichkeiten, wie eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen, wird nicht umsetzt.
Sowohl von den Verantwortlichen in den Konzernen und in noch größerem Maße von den von uns gewählten Politikern erwarte ich, dass sie verantwortlich, nachhaltig und transparent agieren. Leider ist die Arbeitsweise der „Eliten“ in Politik und Wirtschaft von Egoismen geprägt und es wird weder fachübergreifend noch langfristig gehandelt. Ein Lichtblick ist das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden. Das Gericht hat für Frankfurt ein Fahrverbot für ältere, „schmutzige“ Fahrzeuge verhängt. Hier wurde klargestellt, dass die Gesundheit der Bürger höher zu bewerten ist, als das Recht auf Umweltverschmutzung und dass weder die Politik, noch die Industrie die Probleme einfach aussitzen können. Ich hoffe nur, dass die zuständige „Klimakanzlerin“ nun endlich dafür sorgt, dass die verantwortliche Autoindustrie, und nicht die betroffenen Bürger oder die Allgemeinheit die Kosten dafür übernehmen. Wahrscheinlich benötigt sie dafür etwas „Druck von der Strasse“, den wir ihr nicht vorenthalten sollten.“

Gerhard Schwartz aus Frankfurt:

„Rund um die Dieselthematik ranken sich etliche Merkwürdigkeiten und Ungereimtheiten, zu denen man leicht ein halbes Dutzend Beiträge schreiben könnte. Wir leben jedoch in einem Rechtsstaat und so gilt es für die Behörden, gerichtliche Entscheidungen so umzusetzen dass die darin geforderten Ziele erreicht und zugleich die Bürger möglichst wenig belastet werden.
Im vorliegenden Fall wurde das Land Hessen verurteilt, die Stadt Frankfurt zum Erlass von Fahrverboten anzuhalten welche die NOx-Belastung von derzeit 47 mg auf unter 40 mg pro Kubikmeter reduzieren. Anstatt jedoch zigtausende Frankfurter Bürger de facto zu enteignen (sie könnten ja zukünftig ihr in gutem Glauben erworbenes Fahrzeug überhaupt nicht mehr nutzen) sollte ein entsprechendes Dieselfahrverbot für Autopendler erwogen werden. Fahrzeuge ohne Frankfurter Kennzeichen dürften nicht mehr in die Umweltzone einfahren, sofern sie keine (bis dahin hoffentlich beschlossene) blaue Umweltplakette haben.
Durch diese Maßnahme lässt sich die NOx-Belastung sicher unter die 40 mg – Grenze drücken, denn Frankfurt wird ja von sehr vielen Pendlern aus dem Umland angefahren die natürlich in hohem Maß zur NOx-Belastung im Frankfurter Stadtgebiet beitragen. Das bedeutet zwar eine gewisse Härte und zwingt die Autopendler zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel, aber sie können ihr bisheriges Auto zumindest außerhalb Frankfurts weiterhin ohne Einschränkung nutzen. Entlang des Autobahnrings um Frankfurt sollten natürlich ausreichend Park-and-Ride – Plätze/Parkdecks eingerichtet werden (so z.B. auch an der A5 an der Raststätte Taunusblick, mit Verlängerung der U6 bis dorthin, bis zur Fertigstellung Einsatz von Pendelbussen). In vielen Fällen würden die so zum Umstieg gezwungenen Pendler feststellen dass dies auch für sie sogar vorteilhaft ist.
Die vorgeschlagene Maßnahme ist mit Bundes/Landeshilfe finanzierbar und relativ zügig realisierbar, leicht zu kontrollieren und erspart den ziemlich brutalen Enteignungseffekt für Frankfurter Bürger die ihr Dieselfahrzeug ja überhaupt nicht mehr nutzen könnten. Alternativ dazu könnte – rein theoretisch – auch die Automobilindustrie gezwungen werden, die Dieselfahrzeuge der von solchen Fahrverboten betroffenen Bürger auf eigene Kosten mit entsprechender SCR-AdBlue – Hardware aufzurüsten. Das wäre zwar bei weitem die effektivste und kostengünstigste Lösung, allerdings fehlt mir der Glaube dass dies politisch durchgesetzt werden kann.“

Jan Großbach aus Frankfurt:

„Als vermutlich in absehbarer Zeit Betroffener (mit einem Euro-5-Diesel) habe ich die Berichterstattung zu dem Thema aufmerksam verfolgt. Naturwissenschaftlich bin ich nur ein interessierter Laie, aber vom Chemie-Leistungskurs vor Jahrzehnten ist glaube ich genug hängengeblieben, um die Zusammenhänge im Grundsatz zu verstehen.
Trotzdem muss ich sagen, dass ich die Logik hinter dem jetzt bekannt gewordenen Gerichtsbeschluss nicht erkenne. Klar ist, dass seit längerer Zeit europaweite Grenzwerte für Stickoxide in der Luft existieren, die in unseren Großstädten verbreitet nicht eingehalten werden. Eine Reaktion darauf sind offenbar die in den letzten Jahren immer wieder neu gefassten Normen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Ebenso klar ist, dass etliche Herstellerfirmen diese Normen umgangen haben, indem sie verbotenerweise die Motorsteuerungen so programmierten, dass die Fahrzeuge zwar auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten, aber im tatsächlichen Fahrbetrieb teilweise zigfach überschreiten. Insofern kann ich einsehen, dass Gerichte dem Staat auf die Sprünge helfen, wenn er von sich aus zu wenig Neigung zum Einschreiten zeigt.
Was ich nicht verstehe: Hätten denn die gültigen Abgasnormen ausgereicht, die Schadstoffbelastung in den Städten unter den Grenzwerten zu halten, wenn es die Sabotage der Hersteller nicht gegeben hätte? Oder anders gefragt: Gäbe es keine Fahrverbote, wenn alle Dieselfahrzeuge die für sie gültigen Emissionswerte tatsächlich einhielten? In diesem Fall bräuchte man keine Fahrverbote, sondern müsste individuell den vorschriftsmäßigen Zustand der Fahrzeuge überwachen. Es werden ja auch keine Tempolimits eingerichtet, nur weil bei einigen Autos die Bremsen nicht in Ordnung sind.
Und wo liegt eigentlich der prinzipielle Unterschied zwischen Euro-6 Dieseln und den älteren Modellen? Gibt es bei Euro-6 etwa keine Schummelsoftware? Die paar mg Stickoxid-Unterschied auf dem Papier spielen doch keine Rolle, wenn ein Euro-6-Diesel dank betrügerischer Manipulationen dann doch ein Vielfaches davon ausspuckt. Bei meinem Auto (Ford Transit Connect) könnte ich noch nicht einmal auf den Hersteller sauer sein, wenn mich im nächsten Jahr das Fahrverbot erwischt, denn soweit ich weiß ist Ford bis jetzt überhaupt noch nicht ertappt worden. Es hat mich allerdings schon die ganze Zeit gewundert, wie ausgerechnet Ford es geschafft hat, die Grenzwerte ohne Manipulationen einzuhalten und VW und andere dazu in die kriminelle Trickkiste greifen mussten.
Für mich sieht es so aus, dass das Gericht bei der angeordneten Regelung einfach nur ein griffiges Kriterium gesucht hat, um einen ansehnlichen Teil des Fahrzeugbestandes aus der Stadt auszusperren. Genau so gut hätte man nur die geraden Autonummern herauswinken können – das wäre gut für mich. Die Frage ist für mich jetzt, wie ich mich verhalte, denn ich bin zur Berufsausübung auf das Auto angewiesen. Natürlich glaube ich jetzt auch niemanden mehr irgendetwas. Mein jetziges Auto habe ich als Diesel bestellt, weil es die für meine Zwecke geeignete Karosserievariante nur mit dieser Motorisierung gab. Ich habe sicher nicht geahnt, dass ich damit ab 2019 meine Kunden in Frankfurt nicht mehr bedienen kann. Soll ich mir jetzt vorzeitig ein neues Auto kaufen? Wer sagt mir, wie lange ich damit fahren darf?
Eines weiß ich allerdings jetzt schon: Bezahlen werden am Ende weder die Kriminellen in der Autoindustrie, noch die Schlafmützen, die sie jahrelang haben gewähren lassen. Die Autoindustrie darf sich jetzt schon über ein gigantisches Konjunkturprogramm freuen. Ein großer Teil der betroffenen Fahrzeuge sind im Besitz von Kommunen, Verkehrs- und Versorgungsunternehmen. Deren Kosten zahlen wir über Steuern und Gebühren sowieso, genau wie das eigene Fahrzeug, das zumindest ich wirklich nicht zum Spaß unterhalte. Und mit der Verbesserung der Luftqualität wird es bis auf ein paar Quadratkilometer in der Innenstadt nicht weit her sein, denn es wird ja wegen des Fahrverbotes kein Auto von der Erdoberfläche verschwinden. Die alten Kisten werden ins Ausland verkauft und stinken dann dort weiter. Was für ein Irrsinn.“

Hans Moosbrugger aus Frankfurt:

„Vor dem Gesetz sind alle gleich. Ach ja? Da bringt es eine Schlüsselindustrie fertig, systemisch zu betrügen, dies zunächst einmal nicht zuzugeben, dann aber doch gezwungenermaßen einzugestehen, dass betrogen wurde. Verniedlicht heißt das dann Schummel- Software.
Bei den Menschen die gleich sind, führt das mindestens dazu, den Schaden wieder gut zu machen, soweit dies möglich ist. Bei der Autoindustrie ist das nicht so. Zwar sitzt der eine oder andere ein, aber im Großen und Ganzen geht es weiter wie vorher, mit dem angenehmen Nebeneffekt, dass der Neuwagenverkauf angekurbelt wird. Die Pendler, Handwerker, Handelsvertreter usw. können sich ja jetzt schon einmal überlegen, woher das Geld kommt, um ein Fahrzeug der Abgasklasse 6 zu kaufen.
Währenddessen werden weiterhin gute Bonis bezahlt.
Die ersten Gerichte haben (zurecht) entschieden, dass die Gleichen mit ihren bezahlten Autos, sonst nicht mehr in bestimmten Zonen fahren dürfen.
Der Gesetzgeber aber deckt die Betrüger. Oder sehe ich das falsch?“

Werner Weich aus Bad Vilbel:

„Es wird viel über das Dieselfahrverbot geschrieben. Auch über eventuelle Ausnahmen für ältere Fahrzeuge. Es werden Handwerker, Taxifahrer und auch Busunternehmen genannt. Was ist aber mit den privat umgerüsteten Behintertenfahrzeugen? Da die Umrüstungen z.T. sehr teuer sind, wurden hierfür geeignete langlebige Dieselfahrzeuge angeschafft (auch teuer) und sorgfältig gepflegt, um Neubeschaffungen aus finanziellen Gründen und wegen dem Hin und Her mit den Umbauten möglichst lange aufzuschieben. Und nun? Soll es hierfür auch Ausnahmegenehmigungen geben? Haben die Politiker das überhaupt „auf den Schirm“?
Das gilt ja nicht nur für „die paar privaten“ sondern auch für die gewerblichen Fahrzeuge (Ceebef, ASB, Rotes Kreuz, …). Was sagen die denn dazu?“

Gabriele Bauer aus Frankfurt:

„Mein Auto – Benziner Euro 1/2 – Norm – ist mit mir alt geworden, liebevoll gepflegt. Nur noch einmal in der Woche fahre ich zum Einkaufen, damit ich die Einkaufstaschen und Flaschen nicht alleine schleppen muss. Ansonsten gehe ich zu Fuß, fahre keine langen Strecken mehr. Bin also wohl kein großer Luftverpester. Nun soll ich mich im Februar 2019 von meinem Auto trennen, werde mir keines mehr kaufen können. Für mich als älteren Menschen bedeutet das einmal mehr: „Du hast lange genug gelebt, nun bist du alt, weg mit dir!“

Ingo Reichardt aus Hamburg:

„Das ist doch verkehrte Welt: Wenn ich gepanschte Medikamente nehme und das aufgedeckt wird, ist doch nicht die Arzneimittelaufsichtsbehörde schuld, wenn dieses Medikamnt aus dem Verkehr gezogen werden muss, sondern der betrügende Pharmahersteller. Nur bei den Autos sind wohl die Gerichte schuld, wenn Stinker nicht mehr fahren dürfen. Die Schuldigen sind die Verkehrsminister in Kungelei mit der Automobilindustrie, die ein Nachrüstungs-Muss – bis jetzt – verhindern.“

Wolfgang Galluba aus Frankfurt:

„Da sollen wir also enteignet werden. Eine kleine Gruppe überbezahlter EU Politiker in Brüssel hat entschieden, dass wir unsere 75.000 alten Benziner und teilweise noch recht jungen Dieselautos, ab 2019 nicht mehr durch Frankfurts Straßen fahren dürfen. Die 362.000 Pendler nicht mal mitgezählt, die täglich, zumindest teilweise, auch mit dem Auto unterwegs sind. Von Brüssel kommen schliesslich die willkürlich festgesetzten Abgaswerte. Aktuell wurde das Bundesverwaltungsgericht in Wiesbaden, mit fragwürdigen Studien gefügig gemacht, so zu entscheiden, wie Brüssel das vorgab. Was wurde dem zuständigen Gericht nicht alles berichtet. Menschen würden sterben – 6000 – jährlich, lt. Bundesumweltamt. Schnell müsse deshalb gehandelt werden – ohne jede Rücksicht auf privates Auto-Eigentum ! Ein Professor und Lungenspezialist der Uni Marburg hingegen erklärt im HR Fernsehen, dass jeder Zigarettenraucher in Intervallen von drei Wochen tot umfallen müßte, weil er die gleiche Schadstoffmenge inhaliert, nämlich 40 Mikrogramm an Stickoxioden, wie die Frankfurter Bürger, an den Hauptverkehrsstrassen, in einem ganzen Jahr. Solche Spezialisten waren wohl vor Gericht nicht zugelassen. Warum auch ? Befangenheitsanträge gegen das Bundesverwaltungsgericht sind sicher ebenso nicht zugelassen ? Das hat aber eine Klage der Deutschen Umwelthilfe zugelassen, die sich nachweislich von Geldern der Automobilindustrie, konkret von Toyota, finanzieren läßt. Da wundert es nicht, dass die Deutsche Umwelthilfe gerne jedes Fahrzeug auf seinen Schadstoffausstoss prüft – mit Ausnahme des Sponsors Toyota. In Hessen stehen im Oktober Landtagswahlen bevor. Der Landesvater stellt sich natürlich sofort – zumindest verbal – schützend vor seine Frankfurter Wähler. Das Gerichtsurteil würde er jetzt erst mal genau prüfen. Die Autoindustrie habe Schuld und soll den PKW Besitzern schnell mit Milliarden und Umrüstsätzen zu Hilfe eilen. Gar nichts werden die tun, erklärte zumindest der VW Vorstand, vor einiger Zeit. Alles nur Nebelbomben, damit der Wähler und enteignete Autobesitzer im Oktober nicht das Kreuz an der falschen Stelle des Wahlzettels macht, oder vielleicht gar nicht zur Wahl geht. Wer sind denn nun unsere wirklichen Volksvertreter ? Wer hat uns denn vor diesem Europa gewarnt, das wir in dieser Form niemals haben wollten ? Mal schauen welche Partei jetzt noch schnell ihr Wahlprogramm ändert – Ziel ganz schnell raus aus der EU!“

Günther Krohn aus Frankfurt:

„Als vom Wiesbadener Urteil des Verwaltungsrichters betroffener Besitzer eine Dieselfahrzeuges (Euro 5) kann ich schon verstehen, dass die Gesundheit ein äußerst wichtiges Gut ist, jedoch ist nicht einzusehen, dass der Staat jegliche Verantwortung von sich weist und zudem alle Belastung ausschließlich den Dieselfahrzeugen anlastet. Vielleicht sollte man in allen Bereichen, in denen Diesel/Heizöl verwendet wird, über Alternativen nachdenken. Eine Umwandlung von Heizungsanlagen (Öl auf Gas), Verengung der Straßen in den Stadtkern, Verringerung der Parkmöglichkeiten, Umwidmung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen zur Vermeidung von Umgehungsverkehr, Ausbau des ÖPNV und Verminderung der Fahrpreise im ÖPNV könnte die Belastung mit Stickoxiden signifikant senken.
Leider wird zudem in allen Veröffentlichungen grundsätzlich davon ausgegangen, dass „die Hersteller“ Schuld an dem Desaster haben, da sie Manipulationen an der Abgasanlage vorgenommen hätten. Daher verweist die Politik die Betroffenen bezüglich Problemlösung grundsätzlich an „die Hersteller“. Offensichtlich werden hier Parolen von populistisch agierenden Gruppen ohne nachzudenken einfach übernommen. Es gibt allerdings Hersteller, die keine Manipulationen an den Abgassystemen vorgenommen haben. Daher sind Besitzer von solchen Fahrzeugen doppelt betroffen, sie werden infolge des Urteils eines Verwaltungsrichters von Fahrverboten bedroht, haben aber keinen Verursacher, den sie hierfür haftbar machen könnten, Einzig das Kraftfahrtbundesamt hat sicher eine gewisse Schuld, da die Fahrzeuge durch Fehler dieses Amtes für die Inbetriebnahme in Deutschland völlig problemlos zugelassen wurden.
Als Besitzer eines Euro 5 Dieselfahrzeuges (Bj. 2012) der Marke Citroen gehöre ich zu diesen doppelt Betroffenen. Citroen hat nicht manipuliert, trotzdem werden die Besitzer nun enteignet. Eine Anfrage an Citroen, wie von Herrn Oesterling (lt. Presseberichten) vorgeschlagen kann ich wohl vergessen. Da hätte ich mir von den regierenden Parteien und vom Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main etwas mehr Einsatz und Phantasie bei der Lösung der Probleme im Sinne der Bürger dieser Stadt gewünscht.
Selbstverständlich wäre ich bereit für eine Umrüstung z.B. 2000 Euro und die laufenden Kosten für den Verbrauch selbst zu tragen, jedoch müsste der Staat die Entwicklung und Zulassung von solchen Umrüstungen generell fördern, da die Hersteller diese Lösungen wohl eher für Fahrzeugen entwickeln werden, bei welchen eine Manipulation der Abgassysteme nachgewiesen wurde, da hier die Aussicht besteht eventuelle Kosten von diesen Herstellern einzuklagen.“

Claus Buhl aus Hammersbach:

„Stellen Sie sich mal vor, es gibt ein Dieselfahrverbot und keiner macht mit.
Kein vernünftig denkender Mensch kann bezweifeln, dass die Luft sauberer und gesünder werden muss. Aber ist es gerecht, dass Dieselfahrzeuge Zwangsteilenteignet werden. Fahrzeuge, die von ihren Besitzern in gutem Treu und Glauben erworben wurden. Wie passt das in unseren ach so gerne bemühten Rechtsstaat, in dem die Bürger wohl auch so etwas wie Rechtssicherheit erwarten dürfen. Wie soll sich der Verbraucher denn verhalten, wenn er dem Rechtssystem nicht mehr vertrauen kann?
Wo bleiben denn hier die Demonstrationen gegen solche Willkür? Wieso gibt es keinen Aufschrei in der Bevölkerung? Wieso halten sich die Verbände, wie beispielsweise ADAC auffallend zurück? Wir verhalten uns wie Schlachtvieh, das zur Schlachtbank getrieben wird und belohnen die Automobilindustrie, die uns diesen ganzen Schlamassel eingebrockt hat auch noch mit Neuwagenkäufen. Wäre es nicht mal interessant zu sehen, wenn sich die betroffenen Dieselfahrer solidarisieren und einmal für z.B, eine Woche der Stadt fernblieben? Keine Pendler, keine Lieferfahrzeuge, keine Handwerker, keine Taxen u.ä. Wie würde das wohl dem Oberbürgermeister, den Gewerbetreibenden und der Deutschen Umwelthilfe, die seit 18 Jahren von Toyota gesponsert wird und deren Interesse an dem Fahrverbot zu hinterfragen wäre, gefallen? Wäre es nicht viel sinnvoller gewesen, bei allen Neuwagen die Einhaltung der Bestimmungen rigoros zu fordern. Die Altwagen mit Euro 4 oder 5 lässt man auslaufen, die fallen sowieso im Laufe der nahen Zukunft raus. Und gehört es nicht sogar zu den Grundrechten, die im Grundgesetz niedergelegt sind, insbesondere das Recht, sich im gesamten Bundesgebiet frei zu bewegen [Recht auf Freizügigkeit; Art. 11 GG].
Ich jedenfalls werde zivilen Ungehorsam leisten. Meine Einkäufe mache ich dann im Umland und Amazon wird noch stärker werden. Und wenn alle Stricke reißen, leihe ich mir das Auto meines Sohnes aus – das ist ein Uralt-Opel mit Benzin. Der verbraucht zwar mehr als doppelt so viel Sprit wie mein Dieselfahrzeug, aber der darf ja rein. Oder, was noch sinnvoller wäre, man verpflichtet endlich mal die Automobilindustrie, die Nachrüstungen kostenlos zu übernehmen. Die Gesamtkosten werden auf ca 38 Mrd € geschätzt. Allein der VW-Konzern hat im vergangen Jahr 44 Mrd Gewinn gemacht. Wo ist das Problem?“

17 Kommentare

  1. deutscher Michel sagt:

    In Anbetracht der Entwicklung der Stickstoffdoixid-Belastung (nachzulesen beim Bundesumweltamt) halte ich das Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten für völlig überzogen.
    Was allerdings Bronski dazu veranlasst, genau für sich ein Ausnahme zu fordern, ist mir schleierhaft.
    Ob ein Innenstadtbewohner oder ein Pendler auf seinen Diesel verzichten muss, darf hier keinen Unterschied machen. Es sind beide gleichermaßen gef…. .

  2. Ein Autofahrer, der vom bevorstehenden Fahrverbot mutmaßlich betroffen sein wird, äußerte in der HR-Hessenschau, dass er sich enteignet fühle. Genau auf diese irrationale Gefühlslage zielen die Kampagne des Bundesverkehrsministers und die von erschreckender Naivität geprägten Äußerungen des Frankfurter Verkehrsdezernenten ab. Als Verursacher einer prinzipiell nicht abwendbaren juristischen Entscheidung werden die Deutsche Umwelthilfe und das Wiesbadener Verwaltungsgericht an den Pranger gestellt. Hingegen sollen die tatsächlichen Rechtsbrecher geschont werden. Und ebenso alle, die wissentlich bei einem großdimensionierten Betrug zugesehen haben. Beispielsweise der niedersächsische Ministerpräsident Weil als Mitglied des VW-Aufsichtsrats. Oder das Kraftfahrtbundesamt, das sich die Kriterien für die Messung des Schadstoffausstoßes von Lobbyisten der Industrie schreiben ließ.

    Wir, die Bürger und Konsumenten, wurden und werden nicht von Gerichten enteignet, sondern von Automobilproduzenten unter Beihilfe der politisch Verantwortlichen verdummt, betrogen und gesundheitlich geschädigt. Jetzt sollen wir den kapitalistischen Raubtieren noch neue, angeblich abgasarme, Fahrzeuge abkaufen. Quasi als Dankeschön für den großen Betrug.

    Zudem frage ich mich, was machen VW, BMW, Daimler & Konsorten, wenn die nächste „Bombe“ platzt? Wenn die ersten mit Wasserstoff betriebenen PKWs durch die Innenstädte fahren, lediglich Wassertropfen emittieren, die EURO 6-Dieselnorm als Blase entlarven und völlig neue Standards setzen? Toyota bewegt sich längst in diese Richtung.

    Als vor über 60 Jahren die u.a. von dem deutschen Physiker Eduard Justi entwickelte Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird, Einzug in die Ingenieurswissenschaft fand (man lese mal diverse Fachzeitschriften und Fachbücher aus dieser Zeit!), wurde diese Errungenschaft von der Öl-Industrie auf Eis gelegt. Denn solange noch Öl gefördert werden kann, sollen die Investitionen jedes Jahr Milliardenerträge in US-Dollar erwirtschaften.

    Die durch die bereits vorliegenden und noch zu erwartenden Gerichtsentscheide erzwungene Umorientierung wird nur gegen die Kapitalinteressen und gegen deren politische Vasallen durchsetzbar sein.
    Dabei sollten die betrogenen Bürger geschont werden. Zum einen durch einen gesetzlich geregelten Nachrüstungszwang für Fahrzeuge mit einer erwartbaren Betriebsdauer von mindestens drei Jahren zu Lasten der Produzenten. Zum anderen durch die Entlastung der Innenstädte vom Lieferverkehr, was durch ein Mautsystem erzwungen werden könnte. Schließlich darf die Infrastruktur der Städte nicht von Steuervermeidern wie Amazon bestimmt werden. In einer zweiten Stufe müsste der Zustrom der Pendler kanalisiert werden. Durch die Förderung des ÖPNV und durch ein Umdenken bei der Parkraumbewirtschaftung. Der Frankfurter Verkehrsdezernent könnte dann nicht länger untätig bleiben. Beispielsweise angesichts der Situation rund um den Südbahnhof, wo man ständig auf Fahrzeuge völlig ohne Umweltplakette stößt und als Fußgänger auf die Straße ausweichen muss, weil die Gehwege zugestellt sind. Sowohl von PKWs als auch von Mieträdern.

  3. Frank van der Hoek sagt:

    So sehr ich Dieselbesitzer auch verstehe-das Verbot ist ein erster Schritt in die richtige Richtung.Deutschland muss alles tun,um so schnell wie möglich auf sauberen Verkehr umzusteigen.Dazu gehören eben auch Verbote von umweltschädlichen Autos in Großräumen.Dabei darf aber nicht nur beim Diesel stehengeblieben werden.Es muss in den nächsten Jahren ein hoher Druck auf Autohersteller aufgebaut werden,nur noch Elektroautos zu produzieren,erstens damit Deutschland seine Klimaziele erfüllt,aber auch um im Automarkt der Zukunft konkurrenzfähig zu bleiben. Die Dieselautobesitzer sollen aber nicht enteignet werden.Es sollte bei allen Herstellern von Dieselfahrzeugen möglich sein,das alte Fahrzeug zu einem Elektroauto umzutauschen.Dass das nie passieren wird,ist sehr schade.Dennoch darf die Wut über den Verlust des Autos nicht der (sinnvollen) Umweltpolitik, sondern der untätigen Industrie gelten.

  4. Mit dem NOx-Grenzwert soll verhindert werden, dass es Menschen gibt, die gemittelt über ein Jahr Luft einatmen, die mehr als 40 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter enthält.
    In unserem Dorf in der Schweiz führte ein schöner Wanderweg an einem Golfplatz vorbei. Dort war ein Schild aufgestellt: «Achtung fliegende Golfbälle. Bitte nicht stehenbleiben.»
    Das brachte mich auf die Idee, dass es zwei Möglichkeiten gibt, die Menschen zu schützen. Man reduziert die NOX-Emissionen oder man verhindert, dass Menschen sich das ganze Jahr in der Nähe von Autoauspuffen aufhalten. In den Wohnungen und Geschäften an den am meisten belasteten Straßen werden die Grenzwerte nicht überschritten. Deshalb werden die Messcontainer, wie man am Bild oben sieht, möglichst nahe an den Auspuffen direkt am Strassenrand aufgestellt.
    Es bleibt die Frage, wie man verhindert, dass jemand, z.B. der Chef der Deutschen Umwelthilfe, seinen Schreibtisch und sein Bett direkt am Straßenrand aufstellt und dort das ganze Jahr lebt. Brandschutz?

  5. Brigitte Ernst sagt:

    @ Henning Flessner

    Die besondere Gefährdung von Kindern lassen Sie wieder einmal völlig außer Acht. Schon in einem früheren Thread habe ich Sie darauf hingewiesen, dass es gerade Kleinkinder sind, die sich an den Straßen aufgrund ihrer Körpergröße besonders nahe an den Auspuffrohren aufhalten. Sie sind auch besonders empfindlich für Atemwegserkrankungen, weil ihre Abwehr noch nicht voll ausgebildet ist und ihre Bronchien verglichen mit denen Erwachsener enger sind. Bereits in den 80er Jahren des letztes Jahrhunderts haben wissenschaftliche Untersuchungen herausgefunden, dass mit steigender Schadstoffkonzentration in der Luft eine Zunahme akuter und chronischer Atemwegserkrankungen bei Kindern festzustellen ist. Entsprechendes wird sicher auch für anfällige und alte Menschen mit Vorerkrankungen gelten.

  6. @Brigitte Ernst
    Sie haben nicht berücksichtigt, dass es um eine Jahresdosis geht, die dort ermittelt werden soll.
    Damit man die überschreitet, muss man sich dauernd am Straßenrand aufhalten. Wer seine Kinder Tag und Nacht an einer vielbefahrenen Straße spielen lässt, dem gehört das Sorgerecht entzogen.

  7. Brigitte Ernst sagt:

    @ Henning Flessner

    Es tut mir leid, ich kann Ihre Argumentation nicht ganz nachvollziehen.
    1. Wenn Wissenschaftler herausgefunden haben, dass es bei Kindern, die sich in Innenstädten mit hoher Abgasbelastung bewegen, zu gehäuften Atemwegserkrankungen kommt, sagt mir das, dass diese Schadstoffkonzentration zu hoch ist, auch wenn diese Kinder nicht 24 Stunden mit der Nase am Auspuffrohr zubringen.

    2. Es gibt in Großstädten an vielbefahrenen Straßen Schulen, Kindergärten, Kitas, Spielplätze und Gärten. Dort spielen Kinder – nicht Tag und Nacht, aber offenbar lange genug, um ein erhöhtes Krankheitsrisiko zu tragen. Man kann natürlich dafür plädieren, dass diese Einrichtungen alle in Parks oder Wälder mit gesunder Luft verlegt werden. Für sinnvoller und eher realisierbar halte ich es, für eine erhebliche Verringerung der Schadstoffkonzentration in den Innenstädten zu sorgen. Wie hoch diese sein darf, wenn man die Innenstadtkinder vor Krankheitsgefahren schützen will, weiß ich nicht. Niedriger als derzeit muss sie auf jeden Fall sein.

  8. @Brigitte Ernst
    «Es gibt in Großstädten an vielbefahrenen Straßen Schulen, Kindergärten, Kitas, Spielplätze und Gärten.“
    Ich habe das zwar noch nicht gesehen, aber wenn Kinder in Deutschland 50 cm vom Straßenrand spielen, sollte man das sofort ändern.
    Mir geht es um etwas anderes. Eigentlich sollen die Messcontainer so aufgestellt werden, dass die Messungen repräsentativ für die maximale Belastung (als Jahresdosis) der Menschen mit NOx sind. Die EU-Richtlinie verbietet zum Beispiel die Aufstellung auf Mittelstreifen von Straßen, weil die Messungen dort nicht repräsentativ sind.
    In Deutschland bemüht man sich aber gar nicht um repräsentative Messungen. Man reizt die Richtlinie aus, um möglichst schlechte Werte zu bekommen. Die EU-Richtlinie lässt zu, dass man bis zu 10 m entfernt von Straßen messen darf. Wenn wir dort messen würden, gebe es in vielen Städten keine Fahrverbote. Wir wollen gar nicht wissen, wieviel NOx die Menschen einatmen. Wollen wir unbedingt schuldig sein? Wenn ja, warum?

  9. Bronski sagt:

    @ Henning Flessner

    „In Deutschland bemüht man sich aber gar nicht um repräsentative Messungen. Man reizt die Richtlinie aus, um möglichst schlechte Werte zu bekommen.“

    Diese Tatsachenbehauptung müssen Sie bitte belegen.
    Gruß, Bronski

  10. @Bronski
    „In Deutschland bemüht man sich aber gar nicht um repräsentative Messungen. Man reizt die Richtlinie aus, um möglichst schlechte Werte zu bekommen.“
    1. Man reizt die Richtlinie aus, um möglichst schlechte Werte zu bekommen.
    Die Richtlinie lässt zu, dass man vom Straßenrand bis zu 10 m vom Straßenrand entfernt messen darf. Die mir bekannten Messstellen sind direkt am Straßenrand, wo die Werte am höchsten sind.
    2. In Deutschland bemüht man sich aber gar nicht um repräsentative Messungen.
    Was soll mit den Messungen bestimmt werden? Es soll der Mensch gefunden werden, der im Jahr am meisten NOx eingeatmet hat und zwar nicht einmalig, sondern über das Jahr gemittelt, und der darf im Durchschnitt nicht mehr als 40 Mikrogramm pro Kubikmeter eingeatmet haben. Das ist natürlich eine schwierige Aufgabe und man darf anzweifeln, dass die in der EU-Richtlinie beschriebene Methode dafür geeignet ist. Die deutsche Auslegung nimmt an, dass es einen Menschen gibt, der sich 8760 Stunden (365 Tage /24 Stunden) im Jahr an einer Stelle aufhält, wo die NOx-Werte am höchsten sind. Das wäre vielleicht der Fall, wenn im Messcontainer ein Gefangener ohne Ausgang wäre. Ich halte es für wesentlich repräsentativer, dass dieser Mensch sich auch mal woanders aufhält, wo die NOx-Werte geringer sind, z.B. in seiner Wohnung im Bett. Die Annahme, dass sich dieser Mensch 8760 Stunden im Jahr 10 m vom Straßenrand aufhält, ist sicher repräsentativer als dass er sich 8760 Stunden am Straßenrand aufhält. Wenn mal also an repräsentativen Messungen interessiert wäre, würde man nicht versuchen möglichst nahe am Auspuff zu messen.
    Vielleicht liege ich falsch, weil ich Absicht unterstelle. Die EU-Richtlinie ist nicht gerade ein Meisterwerk an Klarheit und wird vielleicht nur schlecht interpretiert.

  11. Brigitte Ernst sagt:

    @ Henning Flessner

    Offensichtlich argumentieren wir aneinander vorbei. Mir geht es nicht um irgenwelche nach einem nur in der Theorie existierenden Durchschnittsmenschen festgesetzten Grenzwerte, sondern um die konkreten Individuen, deren physische Prädispositionen sehr unterschiedlich sind und von denen in Innenstädten viele ein höheres Risiko für Atemwegserkrankungen haben als Bewohner unbelasteter Gebiete. Das sind doch Erfahrungswerte.
    Natürlich können Sie sagen:“Die allzu Anfälligen haben dann eben Pech gehabt, wenn sie krank werden“, und das als Kollateralschäden in unserer schönen Autowelt abtun. Man kann aber auch verantwortungsvoll mit dem menschlichen Leben umgehen und die Grenzwerte so niedrig wie irgend möglich festsetzen, um das Risiko so klein wie möglich zu halten.
    Entsprechend handelt man ja auch bei Geschwindigkeitsbegrenzungen. Auch wenn das statistische Durchschnittskind aufpasst, wenn es die Straße überquert, setzt man in Wohngebieten und vor Schulen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h fest, weil man auch die Unvorsichtigen und Unkonzentrierten schützen will.

  12. @Brigitte Ernst
    Wir reden von verschiedenen Dingen. Ich denke, dass das Thema hier NOx-Messungen und daraus sich ergebende Fahrverbote sind.

  13. Brigitte Ernst sagt:

    @ Henning Flessner

    Wir haben uns beide vom eigentlichen Thema des Thread entfernt. Es geht hier um die Frage, wie man in Innenstädten eine dauerhafte Senkung der Stickstoffdioxid-Emission unter die Eu-Grenzwerte herbeiführen kann und wie man mit dem vom Wiesbadener Verwaltungsgericht für Frankfurt verhängten Fahrverbot für bestimmte Dieselfahrzeuge umgehen kann.
    Sie. Herr Flessner, waren dann der einzige unter den an dieser Diskussion Beteiligten (einschließlich der von Bronski zitierten Leserbriefschreiber), der die bestehenden Grenzwerte und deren Messungen hinterfragte, der also indirekt Zweifel an der tatsächlichen Schädlichkeit höherer Schadstoffbelastungen für die menschliche Gesundheit anmeldete. Das führte vom eigentlichen Thema ab. Meine Versuche, Ihnen hier argumentativ zu begegnen, bewegten sich dann folglich ebenfalls auf diesem Nebengleis.

    Was mich hier verwundert, ist die Tatsache, dass Sie mit diesen Einwänden das Verwaltungsgerichtsurteil anzweifeln, indem Sie nämlich dessen Grundlage (Grenzwerte und Messungen) nicht akzeptieren – ausgerechnet Sie, der an anderer Stelle (Thread zum Hambacher Forst) doch so vehement auf der Befolgung von Gerichtsurteilen besteht.

    Meiner Meinung nach gibt es nur eine einigermaßen gerechte Antwort auf das Diesel-Fahrverbot: Die Hersteller der Wagen, die seit Einführung der Emissionsbetrügereien verkauft wurden, müssen den Schaden, den sie angerichtet haben, beheben, egal ob durch Nachrüstung der Fahrzeuge auf EU-6-Norm oder Bereitstellung eines neuen Fahrzeugs. Die Hersteller haben die Kaufverträge nicht erfüllt, indem sie etwas anderes geliefert haben als im Vertrag festgelegt, folglich kann der Kunde auf Vertragserfüllung bestehen. Oder der Hersteller nimmt die Ware zurück und erstattet den Kaufpreis. So läuft das im Handelsrecht, und es ist mir rätselhaft, warum im Zusammenhang mit dem Dieselskandal dieser Weg nicht sofort beschritten wurde.
    Sinnvoll wäre es, wenn die Fälle der in naher Zukunft vom Fahrverbot Betroffenen als erste abgewickelt würden, damit sie nach dem Februar bzw. September 2019 ihre Fahrzeuge weiter benutzen können.
    Die flankierenden Maßnahmen, die das Verwaltungsgericht angeordnet hat, müssen natürlich angewendet werden, darüber hinaus muss der ÖPNV weiter ausgebaut werden, so wie das die von Bronski genannten Städte offenbar hinbekommen.

    Was meiner Ansicht nach nicht weiterhilft, ist eine Diskussion über die Berechtiung bestimmter Grenzwerte und Messmethoden. Die führt nur dazu, dass wir so weitermachen wie bisher, bis die Menschheit an den ständig zunehmenden Abgasen endgültig erstickt ist.

  14. @Brigitte Ernst
    Mir erscheint die ganze Geschichte nun mal als absurdes Theater.
    „Es geht hier um die Frage, wie man in Innenstädten eine dauerhafte Senkung der Stickstoffdioxid-Emission unter die EU-Grenzwerte herbeiführen kann“
    Ganz einfach: man schiebt die Container einfach 10 m vom Straßenrand weg. Reicht vielleicht nicht in allen Städten, aber vielen. In den restlichen Städten nutzt man einfach die Nebenstraßen.
    „der also indirekt Zweifel an der tatsächlichen Schädlichkeit höherer Schadstoffbelastungen für die menschliche Gesundheit anmeldete.“ Da haben Sie etwas hineininterpretiert, was ich nicht beabsichtigt habe. Ich habe mit Absicht nicht über Gesundheitsschädlichkeit geschrieben. Sie wollen mir das Thema immer wieder aufdrängen.
    „Die Hersteller haben die Kaufverträge nicht erfüllt, indem sie etwas anderes geliefert haben als im Vertrag festgelegt, folglich kann der Kunde auf Vertragserfüllung bestehen.“
    Ist das wirklich so, dass die Kaufverträge nicht erfüllt wurden? (Warum äußern sich eigentlich nie Juristen in der Öffentlichkeit?)
    Wenn es so wäre, wie kann es dann sein, dass die Bundesregierung sagt, dass es keine juristische Handhabe gegen die Autohersteller gibt?
    „Was mich hier verwundert, ist die Tatsache, dass Sie mit diesen Einwänden das Verwaltungsgerichtsurteil anzweifeln,..“
    Nein, ich zweifele das Urteil nicht an. Ich äußere nur die Vermutung, dass das Urteil anders gelautet hätte, wenn man die Container 10 m weggeschoben hätte.
    In unserer benachbarten Großstadt gibt es eine Messstelle und daher höchsten ein Fahrverbot für diese Straße. Dann fährt man halt durch die Parallelstraße. Ist doch egal, wo man im Stau steht.
    Wie gesagt, absurdes Theater.

  15. Bronski sagt:

    @ Henning Flessner, Birgit Ernst

    Ich möchte Sie einladen, vom „Was wäre, wenn …“ zu dem zurückzukehren, was ist. Die Messstationen stehen da, wo sie stehen, die Grenzwerte sind, wie die Grenzwerte sind, und wir haben ein Gerichtsurteil. Das ist die Realität. Was wäre, wenn die Messstationen woanders stünden, ist eine ziemlich uninteressante Frage angesichts der Sorgen, die derzeit viele Dieselfahrer umtreiben. Bitte kehren Sie zum Thema dieses Threads zurück.
    Danke und Gruß
    Bronski

  16. Brigitte Ernst sagt:

    Wenn das Urteil des Verwaltungsgerichts akzeptiert wird, gibt es keine Diskussionen mehr über Zufahrtsbeschränkungen für Pendler oder sonstige Ausflüchte, dann müssen die sehr konkret vorgegebenen Forderungen erfüllt werden: Fahrverbote (mit bestimmten Ausnahmen) für alle Dieselfahrzeuge unter Euro-5-Norm ab Februar 2019 und für diejenigen unter Euro-6-Norm ab Septemer desselben Jahres.
    Die Ausnahmen für Taxis, Handwerker, Lieferdienste etc. sind, so fordert es das Urteil, „restriktiv zu handhaben, zeitlich zu befristen und mit Gebühren zu versehen“ (s. fr. de vom 06.09.18). Zudem muss die Stadt alle Busse des ÖPNV entsprechend der Euro-6-Norm nachrüsten, die Parkgebühren in der Kernzone erhöhen und außerhalb der Kernzone mehr Park-and-Ride-Plätze zur Verfügung stellen.

    Das Land Hessen kann gegen das Urteil aber offensichtlich auch noch Rechtsmittel einlegen, wie es der Frankfurter Verkehrsdezernent Oesterling fordert.
    Das kann, so wie ich das einschätze, aber nur aufschiebende Wirkung haben und lediglich dazu führen, dass für die Umrüstung mehr Zeit zur Verfügung steht.

    Bleibt also nur noch die Frage, in welcher Form die betrügerischen Autohersteller (und das sind ja neben VW auch AUDi, Daimler Benz, BMW und diverse ausländische Firmen) ihrer Pflicht zur Schadensbehebung, d.h. zur Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge, nachkommen.
    Tausende Schadenersatzklagen betrogener Käufer gegen VW laufen bereits, aber die Mühlen der deutschen Justiz mahlen bekanntlich langsam, und wie man die übrigen Hersteller am Kanthaken kriegen kann, ist eine weitere Frage. Sammelklagen scheinen in Deutschland schwer oder gar nicht möglich zu sein, und ob sie sich als Einzelne der Ochsentour einer Klage gegen einen Großkonzern aussetzen wollen (oder dies finanziell können), werden viele Betroffene sich gut überlegen.
    Ein Problem scheint zu sein, dass sich diese Abgasmanipulationen offenbar in einer juristischen Grauzone bewegen und die Autobauer sich darauf berufen, dass die EU-Bestimmungen das zeitweilige Abschalten der Abgasreinigung zum Schutz des Motors zulassen (s. Frank-Thomas Wenzel, „Dieselprobleme jahrelang ignoriert“, fr.de vom 18.09.2018).

    Ob die Autoindustrie durch ein nachträglich verabschiedetes Gesetz zur kostenlosen Hardware-Nachrüstung gezwungen werden kann, wie es die Umweltdezernentin Heilig fordert, ist unter juristischen Gesichtspunkten auch unklar.

    Dass Dobrindt und sein Nachfolger Scheuer (einschließlich ihrer Chefin Merkel) sich lange geziert haben, die Autoindustrie in die Pflicht zu nehmen, ist empörend. Immer wieder wird die ausgeleierte Platte von den gefährdeten Arbeitsplätzen abgenudelt.

    Die konkreten Fahrverbote scheinen Politiker und Autoindustrie jedoch wieder etwas wachgerüttelt zu haben. Laut gestriger FR hat sich VW ja jetzt bereiterklärt, die Kosten der Nachrüstung zu 80% zu tragen. Doch das gestrige Treffen im Kanzleramt hat noch keine Einigung erzielt. Hoffen wir auf ein besseres Ergebnis (nämlich die Übernahme der gesamten Kosten) im Koalitionsausschuss, der am kommenden Montag tagt.

    Was die Besitzer sehr alter Dieselfahrzeuge anbetrifft, so wird es ihnen gehen wie den Nutzern von Benzinern bei Einführung der Umweltzonen. Wer die Plakette nicht bekommt, muss draußen bleiben. Damals konnte sich auch keiner über „Enteignung“ beklagen.

  17. Heute heißt es in einem Kommentar von Herrn A. Schwarzkopf:
    «Zur Erinnerung: Jährlich sterben mehrere Hundert, wenn nicht Tausende Menschen an den Folgen der Schadstoffe von Dieselfahrzeugen.»
    Bronski fordert mich manchmal auf, meine Tatsachenbehauptungen zu belegen. Das würde ich mir hier auch wünschen.
    Es gibt keinen Nachweis, dass je ein Mensch in Deutschland an den Abgasen eines Dieselfahrzeuges im Strassenverkehr gestorben ist. Dahinter stecken unsinnige Statistikspielereien einer politisierten Behörde. Genauso gut könnte man behaupten, dass NOx das Krebsrisiko senkt, denn wer an NOx stirbt, kann nicht mehr an Krebs sterben.