20 Jahre lang wurde eine falsche Politik gemacht

Der jüngste Streik bei der Deutschen Bahn durch die in der EVG organisierten Bahnangestellten hat offengelegt, was beim Staatsunternehmen Bahn schiefgelaufen ist: praktisch alles. Was man allenthalben in der „freien“ Wirtschaft beobachten kann, wenn Unternehmen ihre Bilanzen verbessern wollen, ist auch bei der Bahn geschehen: Personalabbau bis an die Schmerzgrenze und darüber hinaus. Das betrifft nicht nur die Zugbegleiter, sondern vor allem auch die Stellwerke, die Instandsetzung und Wartung. Fahrpläne sind auf Kante genäht, zugleich wurde bei den Investitionen und beim Streckennetz „gespart“. Jetzt ist der Investitionsstau enorm, die Fahrzeugflotte ist so veraltet und schadhaft, dass nur jeder fünfte ICE als völlig intakt gilt, und das Personal geht auf dem Zahnfleisch. Der Streik hat die Dimensionen des Missmanagements aufgedeckt. Es ist Zeit für die Bahnrevolution.

Der Bahnvorstand ist ganz schön unter Druck. Dort scheint man bereits vor dem Streik erkannt zu haben, dass es so nicht weitergehen kann. Aber es wäre verkürzt, allein in den jetzigen Akteuren die Verantwortlich für die Misere zu erkennen. Die hat sich über mehrere Jahrzehnte hinweg aufgebaut, und Ursache ist letztlich Privatisierungswahn. Hartmut Mehorn sollte die Bahn seinerzeit klarmachen, um sie als Aktiengesellschaft an die Börse zu bringen. Denn die „freie“ Wirtschaft kann so etwas zusammen mit dem „Spiel der Märkte“ natürlich viel besser organisieren als der planende Staat. Kann sie? Nein, kann sie vermutlich nicht. An den federstrichleichten Kürzungen Mehdorns leidet die Bahn bis heute. Es wird Jahre dauern, die unzähligen Fehler auszubügeln. Immerhin wäre es schon mal ein guter Anfang, wenn die Bahn, statt sich das Mantra der Marktwirtschaft von Beratern wie McKinsey vorbeten zu lassen, einfach mal auf die Bürgerinnen und Bürger hören würde. Das fordert Sabine Leidig (Die Linke) in ihrem FR-Gastbeitrag.

Balken 4Leserbriefe

Reinhold Hinzmann aus Niederselters:

„Die Lage des öffentlichen Personenverkehrs ist miserabel. Die Bahn war noch nie so unpünktlich, wie zur Zeit, defekte Toiletten, Signalstörungen, Zugausfälle, die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten werden immer schlimmer.
An der Spitze der Zugausfälle steht zurzeit die Hessische Landesbahn: Am letzten Dienstag fiel ein Zug, am Donnerstag gleich zwei Züge und am gestrigen Dienstag ebenfalls zwei Züge aus. Und hier schreibe ich nur von Zügen, die ich benutzen wollte. Begründung: Die Züge seien zum Teil schon älter, da gebe es halt häufiger Probleme, für Störungen auf der Strecke könne man nichts. Auch bei der DB gibt es immer wieder Zugausfälle. Doch derart viele wie bei der HLB habe ich noch nirgends erlebt.
Wieso bekommt ein Unternehmen bei Ausschreibungen den Zuschlag, das bereits in der Vergangenheit oftmals nicht in der Lage war, seine Aufgaben zu erfüllen? Und nicht nur das, trotz dieser Unzuverlässigkeit wurden nun noch weitere Strecken der HLB zugeschanzt.
Der Umfang der Leistungen ist doch wohl vertraglich geregelt. Was passiert eigentlich, wenn die Leistungen trotzdem nicht erbracht werden? Ist das Ministerium darüber nicht informiert? Oder will es nichts tun. Warum ist das so? Weil bei uns – allen Lippenbekenntnissen zum Trotz – bei den Regierungsparteien, FDP und Grünen kein Interesse an einem funktionierenden Bahnverkehr besteht.
Ein guter öffentlicher Verkehr würde natürlich den Individualverkehr beeinträchtigen; es würden weniger Autos verkauft. Warum soll ich mich ins Auto setzen, wenn es mit Bus und Bahn komfortabler, umweltfreundlicher und günstiger ginge? Doch damit es soweit nicht kommt, dafür sorgen die Millionenspenden der Industrie an diese Parteien.
Wir haben eine Automobilindustrie und einen schlechten öffentlichen Verkehr. Die Schweiz hat keine Automobilindustrie, aber einen excellenten öffentlichen Verkehr. Darum sind auch die Ausgaben pro Kopf der Bevölkerung der Schweiz für den öffentlichen Verkehr fast sechsmal so hoch, wie bei uns. Von der hohen Qualität des Scheizer Bahnverkehrs konnte ich mich während vieler Jahre Berufstätigkeit permanent überzeugen.
Was sind die Konsequenzen? An der Spitze der Bahn müssen Fachleute stehen, die nicht von inkompetenten bis korrupten Politikern behindert werden. Wir hatten schließlich schon mal einen deutlich besseren Zugverkehr. Alle aktuellen Probleme sind Folge der falschen Politik der letzten 20 Jahre.
Das Protegieren von Automobilkonzernen durch die Politik muss ein Ende haben. Gesetze und Verordnungen gelten für alle, also auch für Konzerne. Abgasgrenzwerte sind geltendes Recht, wer sich nicht daran hält, muß Konsequenzen erleiden. Autos, die Grenzwerte nicht einhalten, entsprechen nicht den Zulassungsvoraussetzungen, müssen also stillgelegt werden; zu Lasten der Hersteller. Den Besitzern dieser Fahrzeuge muss der Anschaffungspreis erstattet werden. Wir brauchen endlich einen konsequenten Politikwechsel.“

Klaus Boll aus Frankfurt:

„Am 17.10.2018 meldete die Zeit, dass die Stiftung Weltwirtschaftsforum mit Sitz in der Schweiz Deutschland zum innovativsten Land der Welt erklärt habe. Jetzt, zwei Monate später, fragt man sich, wie z.B. in Anbetracht des Zustandes der Deutschen Bahn und dem Hinterherhinken des deutschen Automobilbaus im Bereich der Elektromobilität dieses Urteil zustande kam.
Die Bahnmanager waren bisher nicht in der Lage die Schuldenlast, die zwischen 2005-2018 immer bei ca. 16-18 Milliarden € lag, zu reduzieren. In den Zeiten der Bundesbahn lagen sie zuletzt (1993) bei 8 Milliarden DM (!). Was hat sich seit dieser Zeit wirklich verbessert? Schnellere Züge zwischen den großen Städten – ja, wenn sie pünktlich sind. Ansonsten, besonders in der Fläche waren es sehr viele Verschlechterungen. Aus einem Verkehrsmittel wie der Bahn kann man offenbar keinen Profit ziehen ohne vorhandene Infrastruktur verkommen zu lassen und die Beschäftigten sozial schlechter zu stellen als sie es einmal waren. Der ganze Privatisierungswahn im Bereich der Bahn, mitsamt seinen Versprechungen, hat der Bevölkerung nichts gebracht.
Und unsere Autobauer? Sie zucken ob der neuen Richtlinien zum CO2 mimosenhaft zusammen. Die Zielvorgaben seien nicht zu erreichen. Zugegeben, schwierig wird das sicherlich. Die uns bescheinigte Innovation ist hier gefragt. Ein Vorschlag zur kurzfristigen Verbesserung des gesamten CO2 Ausstoßes einer Flotte ohne irgendwelche technische Neuerungen sei hier erwähnt: die Einstellung der Produktion von immer mehr verkauften aberwitzigen, abartigen, tonnenschweren Monster-PKW unserer Hersteller, die per se jeder Form von Nachhaltigkeit oder Sparsamkeit im Verbrauch widersprechen.“

Reinhard Pospischil aus Murnau:

„Das Problem ist erkannt, aber (vor allem auch in der öffentlichen Diskussion) noch keineswegs zu Ende gedacht. Das gilt auch für einen in den letzten Tagen oft zitierten Sprecher des Bundes Naturschutz, der sich angesichts des Streiks vom vergangenen Montag darüber aufgeregt hatte, dass die Bahn für diesen Streik keine Ersatzfahrpläne vorbereitet hätte. Und damit hat er, und hat die Öffentlichkeit eine grundsätzliche Problematik, welche bei diesem Streik (erstmals in dieser Größenordnung) zu Tage getreten ist, offenbar noch gar nicht wahrgenommen:
Anders als bei vielen vorangegangenen Streiks ging es hier nicht um einzelne oder auch viele Lokführer, die ihre jeweiligen Züge nicht gefahren haben, sondern hier wurden nunmehr die zentralen Stellwerke (Betriebszentralen) und Informationszentralen – also letztlich das NETZ bestreikt und damit das Gesamtsystem lahm gelegt – und in einem solchen Fall können dann auch keine Ersatzfahrpläne mehr greifen: Das System Bahn ist schlicht nicht mehr befahrbar – egal von welchem EVU und egal mit welchem Fahrplan.
Dass diese Strategie der Gewerkschaft so durchschlagen konnte, ist letztlich auch der Tatsache geschuldet, dass die seit der Bahnreform 1994 allmählich aussterbende Gattung der Beamten im Eisenbahnbetriebsdienst der DB Netz AG, denen die Teilnahme an einem Streik beamtenrechtlich untersagt ist, in ihrer Anzahl mittlerweile unter eine kritische Mindestgröße gefallen ist – sie sind neudeutsch ausgedrückt also mittlerweile nicht mehr ‚systemrelevant‘. Umso relevanter ist es dafür, was diejenigen Bahnmitarbeiter, denen diese vom Gesetzgeber einst aus guten Gründen verordnete Zurückhaltung in ihrem Status als Arbeiter und Angestellte nicht auferlegt ist, nunmehr mit dem Gesamtsystem anzurichten vermögen. Was man aus Italien und Frankreich schon seit Jahrzehnten kannte und (in der Regel aus der geographischen Distanz) lediglich kopfschüttelnd zur Kenntnis nahm, das ist nunmehr auch in Deutschland angekommen.
Wenn die Öffentlichkeit nunmehr (durchaus zu Recht) aufschreit und das System Schiene (ebenfalls zu Recht) angesichts der chronisch überlasteten Straßen plötzlich wieder als ein für sie durchaus relevantes Verkehrssystem der allgemeinen staatlichen Daseinsvorsorge (an)erkennt, dann stellt sich für ebenjenen Staat als Eigentümer der Infrastruktur die Frage, wie er das zuverlässige Funktionieren eben dieses Systems in Zukunft sicherzustellen gedenkt.
Grundsätzlich gibt es da wenigstens drei Möglichkeiten:
a) Die französische Lösung: Gar nichts dagegen tun. Das zuverlässige Funktionieren des Systems ist dort keine Staatsdoktrin, die Lust der Bevölkerung am Widerstand hingegen schon.
b) Die italienische Lösung: Man hält sich bei den nationalen Streitkräften ein Bataillon an speziell ausgebildeten Eisenbahnsoldaten vor, welche auf Abruf als Streikbrecher die wichtigsten Schaltzentralen und Lokführerstände besetzen und so zumindest für einen Notfahrplan sorgen können. Ist mit dem deutschen Grundgesetz nicht vereinbar.
c) Die deutsche Lösung: Man greift auf die hierzulande bereits seit Jahrhunderten bewährte Lösung zurück und besetzt – nicht nur im Streikfall, sondern grundsätzlich – alle wichtigen (systemrelevanten) Stellen bei der Schieneninfrastruktur ausschließlich wieder mit Beamten in allen Laufbahnebenen. Diese dürften nicht streiken, aber sie hätten auch keinen Anlass dazu, denn sie wären vom Staat als ihrem Dienstherren alimentiert und bräuchten sich um ihre eigene Zukunft insofern keine Sorgen zu machen: Der Rock des Beamten ist eng, aber er wärmt, wie man im alten Preußen zu sagen pflegte.
Ein Staat, der das zuverlässige Funktionieren seiner Vollzugsorgane in der Exekutive wie in der Jurisdiktion, aber beispielsweise auch im Bildungssektor nach wie vor für so systemrelevant hält (um dieses Wort noch einmal zu strapazieren), dass er die entsprechenden Stellen mit Beamten besetzt, der sollte auch bei der Verkehrsinfrastruktur zu diesem bewährten Mittel greifen. Und zwar genau bei jenem Sektor der Verkehrsinfrastruktur, den er – aus welchen Gründen auch immer – in den vergangenen Jahrzehnten so sträflich vernachlässigt hat. Die im Artikel beschriebene konsequente Trennung der Netzinfrastruktur Schiene von den weiterhin privatwirtschaftlich organisierten Nutzern dieses Verkehrsweges und dessen Verstaatlichung oder Überführung in eine staatliche Gesellschaft mit Dienstherrenfunktion können da nur der notwendige erste Schritt sein. Aber das darf dann beileibe nicht der einzige Schritt bleiben, wenn den Bürgern dieses Landes an einem dauerhaft funktionierenden System Schiene etwas gelegen ist.“

5 Kommentare

  1. Reinhold Hinzmann sagt:

    Die Probleme der Bahn habe ich in meinem Beitrag hoffentlich plastisch genug beschrieben, auch wenn das sicher noch nicht vollständig ist.
    Aber was mich ärgert, ist die Diffamierung Streikender. Die Arbeitsbedingungen sind inzwischen so desolat geworden, Überstunden, Einspringen obwohl Mensch frei hat. Einmal wurde ich Zeuge, wie eine Zugbegleiterin wütend ausrief: ich habe eigentlich Feierabend, doch jetzt muss ich nochmals von Basel nach Frankfurt zurückfahren = 3 Stunden Fahrtzeit.
    Auch hier muss wieder die Verantwortung der Politik angesprochen werden. Die DB-AG hat weniger Beschäftigte, als die DDR-Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zusammen hatten. Also ein größeres Netz mit weniger Personal.
    Seit 40 Jahren ist es nicht gelungen, die vielbefahrene Hochrheinstrecke zwischen Karlsruhe und Basel auszubauen. Überfüllte Züge sind die Folge.
    Zum Schluß noch eine kleine Satire: Die Transsibirische Eisenbahn mit über 9.300 Kilometern wurde in 25 Jahren fertiggestellt.
    Die Geschwindigkeit des Ausbaus der Hochrheinstrecke zu Grunde gelegt, würde die Transsib ca. im Jahre 3000 fertig.

  2. Brigitte Ernst sagt:

    @ Reinhold Hinzmann

    Für eine Gruppe hat die Privatisierung der Bundesbahn eindeutig Vorteile gebracht: für die Vorstände.
    Vor etwa drei Jahren habe ich mir einmal die Mühe gemacht, die Einkünfte des Vorstandsvorsitzenden der Bundesbahn (genannt erster Präsident) mit denen des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG Grube zu vergleichen. Dessen Einkünfte werden in den Jahresberichten der Bahn veröffenrlicht, die der verbeamteten Chefs kann man leicht nachschlagen, wenn man deren Besoldungsgruppe herausgefunden hat. Verglichen wurde natürlich das Gehalt, das zum Zeitpunkt der Recherche der entsprechenden Besoldungsgruppe zustand und nicht zum Zeitpunkt der Privatisierung.
    Das Ergebnis: Ein Beamter der Besoldungsgruppe des Bundesbahnchefs erhielt 170.000 Euro Jahresgehalt, der Vorstandsvorsitzende Grube bekam 1,9 Mio. Euro, also mehr als das Zehnfache. Dazu wurde mittlerweile ja bekannt, dass Herr Grube sein überraschendes Ausscheiden aus der Deutschen Bahn AG im Januar 2017 noch mit 2,25 Mio. Euro vergoldet bekam.
    Entsprechende Unterschiede gelten natürlich auch für die übrigen Vorstände, damals vier Beamte.

  3. Werner Engelmann sagt:

    @ Reinhold Hinzmann, 24. Dezember 2018 um 11:31

    Kleiner Erfahrungsbericht als Ergänzung zu Ihren beiden Kommentaren:
    Unserer Tochter, als Pianistin mit ihrer Frauengruppe (les-troizettes.com) in fast Deutschland viel zu ihren Aufführungen unterwegs, kam im Zug von Berlin nach Schwerin ein Koffer mit Instrumenten, Kostümen, Requisiten Partituren im Wert von weit über 1000.-€ abhanden. Nachforschungen haben sich als völlig sinnlos erwiesen: Niemand fühlte sich für irgendetwas verantwortlich, keiner kannte die anderen, schon gar nicht deren Zuständigkeiten, nicht einmal elementare Abläufe. Nach ihren Hinweisen über den Wert musste sie davon ausgehen, dass der Koffer endgültig verschwunden bliebe und alles ohne irgendeinen Beitrag ersetzen.
    Verheerende Zustände, die weit über das Problem von Streiks hinausgehen, an die grausigen Berichte über die Privatisierung der Eisenbahn in England erinnern, die wohl weit über 100 Menschenleben gekostet haben. Und an der sich (wie Brigitte Ernst richtig hinweist) Vorstandsvorsitzende und Aktionäre schamlos bereichern.
    Ich habe unserer Tochter (die ja sehr viel in der Öffentlichkeit auftritt) geraten, – so es ihre Zeit erlaubt – mit ihren Erfahrungen an die Öffentlichkeit zu gehen, um wenigstens einen Beitrag zur Aufdeckung der unglaublichen Missstände zu leisten.

  4. Ich besitze eine Jahreskarte und hatte 15 Jahre in der Schweiz ein GA (Bahncard 100) und fahre sehr häufig mit dem Zug. In der Regel ist der Zug pünktlich und das Personal freundlich.
    Was einem das Fahren aber verleiden kann, sind die anderen Fahrgäste. Betrunken, dreckig, frech, unverschämt, halten die Tür minutenlang offen, weil sie noch auf jemand warten, blockieren mehrere Sitzplätze, haben keine Reservierung, keine Fahrkarte, blockieren den Gang, werfen ihren Müll überall hin, singen laut (und falsch!), sitzen im falschen Zug und beschweren sich darüber.
    Die wirklich langen Verspätungen kamen fast immer durch Selbstmörder (ca. 3 pro Tag) zustande.

  5. Georg Kutschke sagt:

    „…. Ursache ist letztlich Privatisierungswahn.“ Wird in der Einleitung oben richtig aber etwas knapp festgestellt. Das ist aber keine Entscheidung des Managements sondern der Eigentümerin, des Bundes. Hier sind alle Koalitionen der letzten 20 Jahre beteiligt. Der Bund wollte Tafelsilber verscherbeln.

    Die Bahn musste „hübsch“ gemacht werden für den Verkauf. Das Geld wurde in Bahnhöfe als Immobilienobjekt investiert, anstatt in das Netz, „Wert“ gesteigert. Ich erinnere mich, dass Frau Merkel gleichzeitig von Herrn Mehdorn eine Erhöhung der Ausschüttung um eine halbe Milliarde forderte.

    Zm Vergleich: Die deutschen Stromnetze sind wie das Bahnnetz ein natürliches Monopol, ökonomisch und per Gesetz, werden also reguliert und zwar von Behörden wie Bundesnetzagentur bzw. Landesbehörden. Deren Netzqualität liegt allerdings in der EU in der Spitzengruppe, egal, ob in privater oder öffentlicher Eigentümerschaft, anders als das Netz der Deutschen Bahn.

    Das Problem ist also nicht das Prinzip, sondern Fehlregulierung der Bahn und Gier des öffentlichen Eigentümers, des Bundes.

    Ich bin als Kunde in den letzten 10 Jahren etwa 60.000 km/Jahr Bahn gefahren und nicht ungern, würde aber dem Management keinen Vorwurf machen. Die Eigentümerin und die Bundesnetzagentur haben ihre Arbeit nicht gemacht. Die Bahn wurde dorthin reguliert und vom Eigentümer geschickt, wo sie ist. Der Spielraum für das Management ist in diesem Umfeld begrenzt